5 “kinh nghiệm vàng” cho người sử dụng xe FI.

Tiết kiệm nhiên liệu đáng kể, bộ máy hoạt động ổn định, khởi động tốt, vận hành êm ái… là những ưu điểm nổi bật giúp cho những dòng xe sử dụng hệ thống phun xăng điện tử (FI) lên ngôi.



Tuy nhiên xe FI nếu không được quan tâm cũng rất dễ “đổ bệnh”. Hãy tham khảo những kinh nghiệm quý báu dưới đây của một “chuyên gia FI” - anh Trần Lê Nhật Linh Phương Vũ, người đã dành giải Nhất cuộc thi “Thợ giỏi - Chủ tài năng 2014” do Công ty TNHH Castrol BP Petco tổ chức.

“Giải mã” công nghệ FI

Hệ thống FI cơ bản gồm các bộ phận chính như: ECU (Engine Control Unit - Bộ điều khiển động cơ) có nhiệm vụ điều khiển mức độ phun xăng đã được lập trình thông qua các cảm biến; Hệ thống bơm xăng – có nhiệm vụ tăng áp suất để đảm bảo độ phun xăng tốt trong mọi trường hợp; Đầu phun xăng; Ống dẫn xăng và các cảm biến… Chính vì vậy, công nghệ FI ngày càng được ưa chuông, thay thế dần cho công nghệ cũ (sử dụng chế hòa khí – hay còn gọi là bình xăng con).



Công nghệ FI ngày càng được cải tiến hiện đại

Cũng vì có cấu tạo phức tạp và cần quá nhiều thông số để tối ưu hóa quá trình phun nhiên liệu nên xe FI cũng rất dễ gặp sự cố. Nếu không phải là những người thợ sửa xe chuyên nghiệp, đã được đào tạo bài bản về xe FI thì rất khó để “bắt đúng bệnh”, thậm chí còn “biến lành thành què”, khiến cho khách hàng tiền mất tật mang.

Chia sẻ “5 bí quyết vàng”

Với kinh nghiệm làm nghề dày dạn, anh Phương Vũ (chủ cửa tiệm Vũ Spacy) đã tổng lược lại những sai lầm cơ bản đồng thời chia sẻ những bí quyết hữu ích để giúp người sử dụng “hiểu và yêu xe” FI hơn:

1. Chọn đúng nhiên liệu

Khuyến nghị chung của hầu hết các hãng sản xuất xe gắn máy trên thị trường là sử dụng xăng có chỉ số RON lớn hơn 90. Tuy nhiên A95 là loại xăng cao cấp có khả năng chống kích nổ cao hơn xăng A92, giúp động cơ nổ đúng thì thiết kế tốt hơn, hoạt động trơn tru, giúp hòa khí cháy đúng thời điểm, cháy đều và cháy hết.

Vì vậy, lời khuyên của anh Vũ là “tất cả các chủ xe FI nên chọn mua đúng xăng A95 để bảo vệ xe và giúp chiếc xe chạy nhẹ nhàng hơn, bốc hơn”.

2. Thay nhớt và bảo dưỡng định kỳ

Bảo dưỡng xe và thay nhớt định kỳ (khoảng 1.000 - 1.200km nếu chạy trong thành phố) là yếu tố rất quan trọng để kéo dài “tuổi thọ” cho xe. “Đặc biệt, nếu bạn dùng xe tay ga thì cần lưu ý chọn loại nhớt chuyên biệt (đạt tiêu chuẩn JASO MB) cho dòng cho xe này. Nếu dùng nhớt không đúng sẽ gây nóng máy, tốn nhiên liệu, tăng độ mài mòn và đóng cặn trong động cơ dẫn đến làm giảm tuổi thọ xe”.



Thị trường hiện nay có nhiều sản phẩm dầu nhớt khác nhau dùng cho xe tay ga. Bạn có thể chọn lựa Castrol Power 1 4T Scooter mới với nhiều tính năng được cải tiến, sử dụng công nghệ Zip Booster giúp xe tay ga 4 thì vận hành tối ưu, tăng tốc nhanh, chống mài mòn, giảm ma sát hiệu quả.

3. Khởi động xe đúng cách

Do vội vàng, sau khi mở khóa điện, người sử dụng thường không chờ đèn tín hiệu FI tắt mà bấm nút khởi động ngay. Điều này khiến hệ thống phun xăng không có đủ thời gian để hoàn tất khâu khởi động nhằm phun nhiên liệu được chính xác và bền hơn, dẫn đến hệ thống bơm nhiên liệu rất dễ bị hỏng.

Vì vậy, dù vội đến đâu, bạn cũng nên chờ vài giây để đèn tín hiệu FI tắt rồi mới nhấn nút khởi động, và lưu ý không nên nhấn nút khởi động liên tục.

4. Sử dụng bình ắc quy phù hợp

Bạn cần lưu ý sử dụng bình ắc quy có điện áp (V) và dung lượng (Ah) phù hợp với xe. “Ví dụ xe của bạn đang chạy bình ắc quy 12V - 7Ah, khi vào tiệm, chủ tiệm không chuyên nghiệp hoặc thiếu cái tâm, thay cho bạn một bình ắc quy khác, 12V – 5Ah chẳng hạn. Điều này sẽ ảnh hưởng không tốt đến hệ thống điện của xe, khiến xe mau hỏng”.

5. “Giải nhiệt” cho xe

Động cơ quá nhiệt khiến máy bị ỳ, có mùi khét và bốc khói, nặng hơn có thể làm chết máy… Hiện nay, các dòng xe tay ga cao cấp đều sử dụng hệ thống làm mát bằng dung dịch chất lỏng. Do đó, cần thay mới dung dịch làm mát khoảng 20.000 km/ lần nhằm đảm bảo hệ thống luôn hoạt động ở điều kiện tốt.

Mẹo khởi động xe máy mùa đông

Mùa đông nhớt thường đặc hơn, xăng bay hơi kém nên cần có những lưu ý để khởi động.  Buổi sáng thứ 2, Thanh Hằng, nhân viên một hãng truyền thông tại Hà Nội, tâm trạng thoải mái dắt xe máy ra cổng đi làm. Cô lên xe rồi khởi động. Tiếng máy xịch xịch nhưng tắt ngóm khi tay vừa rời khỏi nút đề.

Thử lại lần 2, rồi lần 3... Mỗi lần cô đều cố giữ lâu hơn với hy vọng chiếc xe tỉnh giấc đúng lúc cho kịp giờ làm nhưng tất cả đều không thành công. Tâm trạng thoải mái lúc trước giờ chuyển thành âu lo, Hằng liếc nhìn xung quanh tìm sự giúp đỡ. Không thấy bất kỳ tia hy vọng nào, cô gọi điện cho sếp xin đến muộn, rồi lật đật dắt xe đến cửa hàng sửa chữa.

Cách khởi động xe chưa hợp lý đã khiến Thanh Hằng muộn giờ làm. Trong khi cô hoàn toàn có thể thay đổi hiện trạng đó.

Đạp khởi động trước khi mở khóa điện

Mùa đông, nhiệt độ thấp nên độ nhớt của dầu bôi trơn trong động cơ thường cao hơn mùa hè. Toàn bộ động cơ đang ở trạng thái tĩnh, độ nhớt dầu tăng khiến lực cản khởi động lớn. Việc đạp khởi động giúp phá vỡ trạng thái tĩnh đó, đồng thời đưa một lượng dầu dưới cacte đi bôi trơn.

Kiểm tra và tắt đèn

Khi động cơ chưa nổ, ắc-quy là nguồn cung cấp điện duy nhất trên xe. Càng nhiều phụ tải, dòng điện khởi động nhỏ, động cơ càng khó nổ. Không nhất thiết phải mở khóa điện mới xác định được trạng thái đóng tắt của đèn. Bởi thực tế, tại mỗi công tắc nhà sản xuất đều quy định vị trí kèm theo ký hiệu. Việc tắt đèn trên xe máy chỉ đơn giản là gạt công tắc đèn về phía có dấu chấm “.”

Kéo le gió

Một nguyên nhân khác khiến động cơ khó nổ vào mùa đông là nhiệt độ thấp, xăng bay hơi kém. Để động cơ khởi động dễ cần cấp thêm xăng. Le gió được bố trí bên tay trái, khi kéo le bướm gió trên đường nạp của động cơ đóng, độ chân không sau bướm gió tăng nhờ đó xăng được hút vào xi-lanh nhiều hơn.

Đề khởi động với động cơ dùng chế hòa khí

Người sử dụng có thể đề khởi động ngay sau khi mở khóa điện, chuyển số về Mo. Thời gian giữ nút đề không quá 20 giây. Nếu đề quá lâu sẽ làm giảm tuổi thọ và tiêu tốn nhiều điện năng của ắc-quy. Lần khởi động đầu tiên sẽ là lần ắc-quy khỏe nhất. Nếu động cơ vẫn không nổ, hãy chờ khoảng 30 giây để ắc-quy hồi điện trước khi khởi động lại. Sau vài ba lần khởi động, nếu vẫn không nổ máy, bạn nên chuyển sang khởi động bằng chân.

Đề khởi động cho động cơ phun xăng (FI)

Sau khi bật khóa điện, bạn cần chờ đèn CHECK ENGINE trên bảng táp lô sáng, sau đó tắt thì mới khởi động. Đây là giai đoạn máy tính điều khiển động cơ kiểm tra trạng thái làm việc của hệ thống phun xăng, hệ thống đánh lửa,.... Thời gian kiểm tra kéo dài không quá 45 giây. Trong trường hợp đèn CHECK ENGINE sáng liên tục không tắt, động cơ có thể đã gặp sự cố, bạn nên đưa xe tới cửa hàng sửa chữa khi có thể. Nếu đèn CHECK ENGINE tắt, thực hiện thao tác khởi động xe như với xe dùng chế hòa khí. Ở một số dòng xe, yêu cầu phải gạt chân chống, bóp phanh mới có thể khởi động.

Mở bướm gió

Sau khi động cơ đã khởi động, duy trì ở chế động không tải trong khoảng một phút để sưởi ấm động cơ. Tăng ga từ từ cho đến khi tiếng máy nổ giòn. Lúc đẩy le gió về vị trí ban đầu để mở bướm gió, đồng thời điều chỉnh ga để không bị chết máy.

Bảo dưỡng ắc-quy

Ắc-quy khỏe giúp động cơ dễ khởi động hơn. Trước mỗi mùa đông, bạn nên kiểm tra ắc-quy, bổ sung thêm nước và nạp no.

Thế Hoàng

75% mài mòn động cơ xảy ra khi khởi động

Nhiệt độ không đủ, dầu chưa được bơm rộng khắp và lực ma sát phát sinh trong quá trình khởi động là kẻ thù lớn nhất của động cơ.

Động cơ hoạt động hàng nghìn lẫn mỗi phút, và vấn đề mài mòn gây ra do nhiệt độ và lực ma sát phát sinh trong quá trình đó là kẻ thù lớn nhất của động cơ. Mài mòn xảy ra càng nhiều, động cơ sẽ càng hoạt động kém hiệu quả và nặng nề hơn khi vận hành, thậm chí dẫn đến những hỏng hóc nghiêm trọng cho các bộ phận khác nhau của động cơ.

Trong cuộc chiến chống mài mòn động cơ, dầu nhớt chính là người bảo vệ hữu hiệu nhất từng được phát minh. Dầu nhớt giữ vai trò chất bôi trơn, hình thành nên một lớp ngăn cách các bề mặt, có chức năng bảo vệ, làm mát, làm sạch động cơ, đồng thời cuốn đi các chất cặn, giúp làm giảm đáng kể các tác động mài mòn. Tuy nhiên, khả năng bảo vệ động cơ của dầu nhớt cũng có những điểm yếu nhất định.

Nếu không có dầu nhớt, sẽ không có một động cơ nào có thể "sống" được trước sự phá hoại của quá trình mài mòn.

Dầu nhớt chỉ có thể bảo vệ động cơ một cách hữu hiệu nếu đáp ứng tốt 2 tiêu chí: nhớt đã được phân bố trong khắp các bề mặt ma sát; và nhiệt độ của động cơ đạt trên 70 độ C. Thông thường trong quá trình vận hành, lượng dầu nhớt cần thiết sẽ được bơm đều đặn vào động cơ, và nhiệt độ của động cơ cũng vượt nhiệt độ tối thiểu yêu cầu. Nhưng điều này không đúng trong một trường hợp: khoảng thời gian khởi động và làm nóng máy.

Lúc máy dừng hoạt động, dầu nhớt sẽ chảy khỏi các bộ phận quan trọng của động cơ và lắng đọng tại caste. Khi chúng ta khởi động xe, lượng nhớt này sẽ không kịp có mặt và bảo vệ phần lớn các bộ phận của động cơ (nhất là các bộ phận xa nhất của động cơ như vấu cam), và phải mất đến 20 phút để lượng nhớt ở caste được bơm và phân bố trong các bề mặt gặp ma sát. Đây cũng là thời gian mà dầu nhớt chưa đạt đến nhiệt độ tối ưu để các thành phần phụ gia chống mài mòn trong nhớt phát huy tác dụng.

Các nghiên cứu thực nghiệm đã cho thấy, 20 phút ngắn ngủi này chịu trách nhiệm đến 75% sự mài mòn mà động cơ phải hứng chịu. Vì thế, giai đoạn khởi động là lúc máy móc dễ bị mài mòn và cần được bảo vệ nhiều nhất.

Có nhiều công nghệ được ứng dụng trong công nghiệp chế tạo dầu nhớt để có thể khắc phục tình trạng mài mòn trong quá trình khởi động này, trong đó magnatec của Castrol là một ví dụ. Chúng bám vào các bộ của động cơ kể cả khi dầu đã rút về caste, giúp tạo thêm một lớp bảo vệ cần thiết mỗi khi động cơ khởi động.

Nhờ đó, bộ phận trục cam vẫn nhẵn mịn và không xuất hiện hiện tượng bị mài mòn hay xước trên bề mặt, như khi áp dụng loại dầu nhớt thông thường.

Tương lai xe máy Việt: Chung động cơ, chỉ thay thiết kế

Động cơ tiêu chuẩn V i.e của Piaggio, eSP của Honda và Blue Core của Yamaha sẽ trở thành hồn cốt của từng hãng xe, trên đó các kiểu xe mới hầu như chỉ thay đổi về thiết kế



Việc sử dụng cùng một loại động cơ – hay còn gọi là động cơ chung – đối với các hãng xe hiện nay đang trở thành một xu thế để cạnh tranh của các hang cũng như để mang lại nhiều điểm lợi cho người tiêu dùng. Có thể điểm qua 3 hãng xe máy lớn tại thị trường Việt Nam hiện nay để thấy rõ điều này.

Piaggio

Có thể nói, Piaggio là một trong những hãng đi đầu trong việc sử dụng chung một loại động cơ trên mẫu xe của mình. Với sự xuất hiện của động cơ L.E.A.D.E.R từ những năm 1999 được Piaggio áp dụng trên hầu hết các mẫu xe của mình như ET4 150cc (1999), Zip 125cc (2000), Vespa Gransturismo (2002), X9 (2003),… cho đến cả những chiếc xe Vespa LX (2005), Vespa LXV(2006) và cuối cùng là chiếc Vespa S (2007).

Theo đánh giá từ phía người dung, động cơ L.E.A.D.E.R của Piaggio có nhiều ưu điểm như khỏe và bền bỉ, dễ dàng sửa chữa hoặc thay thế. Vào thời điểm mới ra mắt, lượng tiêu thụ nhiên liệu của động cơ L.E.A.D.E.R trung bình vào khoảng 3,6 lít cho 100km trong điều kiện tiêu chuẩn, theo công bố của nhà sản xuất. Sau này khi công nghệ phun xăng mới ra đời thì con số này giảm xuống khoảng 3,1 lít cho 100km. Tuy vậy, tiết kiệm nhiên liệu chưa bao giờ là lợi thế của nhà sản xuất xe máy đến từ nước Ý.

Sau 14 năm phát triển của động cơ L.E.A.D.E.R từ phun xăng trực tiếp cho đến sử dụng phun xăng điện tử (i.e) thì đến năm 2013, Piaggio chính thức ra mắt mẫu động cơ mới của mình với tên gọi động cơ 3V i.e và đặt dấu chấm hết cho động cơ L.E.A.D.E.R.

Vào thời điểm giá xăng tăng chóng mặt và quá nhiều mẫu xe để lựa chọn như hiện nay thì những ưu điểm của động cơ 3V i.e như tiết kiệm nhiên liệu hơn 30% so với động cơ L.E.A.D.E.R, hoạt động êm ái hơn đã khiến nhiều người dung hài lòng. Tuy nhiên, với một số người hâm mộ Piaggio cực đoan thì họ cho rằng tiếng động cơ 3V i.e có phần đánh mất chất của động cơ Piaggio.



Nối tiếp người anh em Primavera, Vespa Sprint 2014 cũng trang bị động cơ 3V i.e

Với việc sử dụng cùng hệ thống động cơ L.E.A.D.E.R và 3V i.e của mình, Piaggio đã mang lại khá nhiều cái lợi cho cả chính hang và người dung. Thứ nhất, Piaggio sẽ giảm thiểu chi phí sản xuất do chỉ cần tập trung sản xuất một loại động cơ, từ đó giúp hạ giá thành sản phẩm. Thứ hai, chi phí đào tạo kỹ thuật cũng giảm do sự đồng nhất giữa các mẫu xe. Chính từ đó tạo thành yếu tố thuận lợi giúp giảm giá bán cho người tiêu dùng.

Có thể dễ dàng nhận thấy điều này ngay khi xe máy của Piaggio được lắp ráp trong nước với động cơ L.E.A.D.E.R được sản xuất tại Việt Nam đã giúp giá thành của xe Vespa LX từ hơn 100 triệu đồng giảm xuống còn hơn 60 triệu đồng.

Chính vì lẽ đó, cũng không sai khi đánh giá rằng Piaggio đã đi trước đón đầu xu thế sử dụng động cơ chung trên các mẫu xe của hang để mang lại lợi nhuận tối đa cho mình và lợi ích tối đa cho khách hang.

Honda

Chậm chân hơn Piaggio, Honda mãi đến năm 2013 mới cho ra mắt những mẫu xe sử dụng động cơ chung eSP của mình tại thị trường Việt Nam. Có thể kể tên những mẫu xe này như Honda Lead 125, Airblade, PCX, SH. Thế nhưng, với ưu thế về thương hiệu và niềm tin của người tiêu dung Việt Nam, Honda nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường xe tay ga trong nước.



Honda PCX 125cc sử dụng động cơ eSP.

Trước khi xuất hiện động cơ eSP, các mẫu xe của Honda vẫn thường được người tiêu dùng đánh giá là bền bỉ, êm ái và tiết kiệm nhiên liệu. Nhưng từ khi chuyển sang động cơ sử dụng công nghệ eSP, các mẫu xe của Honda dường như càng hoàn thiện hơn nữa bởi sự tiết kiệm nhiên liệu hơn, êm ái hơn khi vận hành, cảm giác máy khoẻ hơn và đặc biệt là có them nhiều công nghệ mới được tích hợp như hệ thống phun xăng điện tử PGM-FI, Hệ thống ngắt động cơ tạm thời Idling-stop, động cơ tích hợp bộ đề - ACG,….

Bên cạnh đó, cũng giống như Piaggio khi sử dụng động cơ chung cho các mẫu xe, Honda đã có một sự đột phát mạnh về giá như SH trước đây có giá khoảng hơn 100 triệu thì sau khi lắp ráp trong nước và sử dụng cùng động cơ eSP đã có giá chỉ khoảng hơn 65 triệu đồng, cá biệt với phiên bản SH mode chỉ có giá khoảng 45 triệu đồng.

Yamaha

Tính cho đến thời điểm này, Yamaha chưa chính thức ra mắt mẫu xe với công nghệ Blue Core mới của mình mà mới chỉ xuất hiện bằng những thông tin giới thiệu từ nhà sản xuất.

Tuy nhiên, với những thông tin do Yamaha đưa ra về hệ thống động cơ Blue Core với những hứa hẹn về khả năng tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả hơn (tiết kiệm hơn 50%) nhờ tăng cường hiệu suất đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu với thiết kế cổng nạp và buồng đốt mới., tăng mô-men xoắn để xe vận hành mạnh mẽ hơn, giảm tiêu hao công năng do lực ma sát giữa các bộ phận vận hành bằng cách ứng dụng thiết kế xy-lanh lệch tâm, cải thiện hiệu suất tản nhiệt nhờ vào hệ thống những tấm tản nhiệt siêu mỏng sắp xếp dày đặc cùng thiết kế quạt và phần ốp quạt mới, hiệu suất cao.



Động cơ với công nghệ Blue Core của Yamaha.

Bên cạnh đó, Yamaha cũng cho biết động cơ Blue Core có thể được kết hợp với các điều chỉnh trong hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống nạp/xả...để tạo nên những dòng xe “thể thao”, xe “tiết kiệm nhiên liệu”,...

Theo thông báo từ Yamaha, kể từ năm 2014, các mẫu xe của Yamaha sẽ được sử dụng công nghệ Blue Core. Điều này hứa hẹn sẽ mang lại một bước thay đổi lớn cho các mẫu xe của Yamaha trên thị trường cả về chất lượng và giá cả.

Như vậy, với việc sử dụng động cơ chung, 3 ông lớn của thị trường xe máy Việt Nam đã giải được bài toán giảm chi phí dẫn đến giảm giá thành, cải thiện động cơ giúp tăng hiệu suất hoạt động,….. Điều này có thể sẽ khiến thị trường xe máy trong thời gian tới đây khởi sắc hơn với nhiều sự lựa chọn về mẫu xe cũng như lựa chọn về các công nghệ do các hang cung cấp. Và có thể nói rằng, trong thời gian tới, giá bán xe của các hãng cũng sẽ có nhiều biến động nhờ vào công cuộc chạy đua công nghệ này.

Những hư hỏng thường gặp trên trợ lực lái thuỷ lực

Với lý do an toàn, hệ thống lái vẫn có thể đảm nhiệm chức năng chuyển hướng xe dù trợ lực lái hỏng. Tuy nhiên việc quay được vô-lăng theo đúng ý mình không phải là chuyển dễ, đặc biệt với nữ giới

Trợ lực lái thủy lực gồm bình chứa dầu, bơm trợ lực dẫn động đai thường bố trí chung với một số phụ tải khác như máy nén điều hòa, máy phát điện. Bơm kết nối với van phân phối thông qua đường cấp dầu cao áp. Đường hồi dầu nối van với bình chứa. Hai đường ống khác dẫn dầu từ van phân phối xuống xi-lanh chấp hành được tích hợp với thước lái.

Van phân phối kết nối động với cơ cấu lái. Khi quay vô-lăng, van xoay tương ứng theo chiều đánh lái, một phía xi-lanh thông với dòng dầu áp suất cao, đẩy pít-tông lệch về một phía, dầu trong xi-lanh còn lại hồi về bình chứa. Chênh lệch áp suất giữa hai bên pít-tông tạo ra lực đẩy hỗ trợ bánh xe quay vòng.

Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái thủy lực. Bơm trợ lực lái (Power Steering Pump),

Bình chứa dầu (Reservoir), Van phân phối (Valve Body Unit), Cơ cấu lái (Steering Gearbox).

Thiếu dầu trợ lực lái

Vấn đề đầu tiên chủ xe cần quan tâm khi đánh lái thấy nặng là thiếu dầu trợ lực lái. Trước khi mở nắp bình hãy làm sạch xung quanh tránh để bụi bẩn lọt vào hệ thống. Thước đo dầu thường liền nắp.

Nếu dầu dưới mức cho phép, có nghĩa rằng hệ thống đang thiếu dầu. Rất có thể đã có rò rỉ trên đường ống. Khu vực rò rỉ thường bám nhiều bụi bẩn, đó có thể là một vết nứt, hay đoạn ống gẫy. Đôi khi bạn cần khởi động máy, đánh lái nhiều lần bởi khi đó dầu áp suất cao dễ rỉ ra ngoài.

Trước khi bổ sung dầu theo đúng loại mà nhà sản xuất khuyến cáo trong sổ tay hướng dẫn sử dụng, bạn cần tìm và khắc phục các rò rỉ nếu có.

Lỏng đai dẫn động bơm trợ lực

Mở nắp ca-pô kiểm tra bề mặt đai, khi có nhiều vết nứt trên thân đai cách nhau khoảng 3 mm thì dây đai đó cần được thay thế.

Đai trượt bên pu-ly, động cơ hoạt động nhưng bơm quay với tốc độ yếu, áp suất chênh lệch không được duy trì cũng gây ra hiện tượng đánh lái nặng. Hiện tượng này thường kèm theo tiếng rít vì đai trượt khi đánh lái, đồng thời bề mặt tiếp xúc của đai với pu-ly nhẵn và bóng. Việc khắc phục chỉ đơn giản là căng lại dây đai.

Hỏng van phân phối dầu

Có thể kiểm tra van phân phối dầu bằng cách đánh hết lái sang trái rồi phải. Với cách kiểm tra này, cần đặt áp suất lốp theo đúng khuyến cáo của nhà sản xuất. Nếu van làm việc bình thường, bạn có thể nghe được tiếng động nhẹ khi bánh lệch hoàn toàn về một phía.

Nếu không nghe được thì van có thể bị kẹt hoặc gặp phải một số vấn đề khác. Đừng giữ vô-lăng ở trạng thái đánh hết lái trong thời gian dài bởi áp lực dầu cao có thể phá hỏng hệ thống. Công việc khắc phục sự hư hỏng này đòi hỏi người có nhiều kinh nghiệm, tốt nhất bạn nên đưa xe tới gara có uy tín.

Các liên kết của hệ dẫn động lái và treo bị dơ cũng ảnh hưởng tới sự làm việc của trợ lực lái. Do đó cần khắc phục chúng kịp thời để toàn hệ thống làm việc tốt. (xevina.com)

Nước làm mát cho động cơ và những điều cần lưu ý

Nước làm mát đóng vai trò là cầu nối trung chuyển nhiệt lượng từ thân động cơ ra két làm mát. Chất lượng nước làm mát sẽ ảnh hưởng tới hiệu quả của hệ thống làm mát

Khả năng chống ăn mòn của các chất giảm dần theo thời gian. Hãy thay nước sau 2-3 năm sử dụng với loại màu xanh, 5 năm sử dụng với loại màu cam. Hầu hết các loại nước làm mát chuyên dụng trên thị trường chứa rượu ethylene glycol được bổ sung thêm chất chống oxy hóa, bôi trơn, bơm nước và hỗ trợ truyền nhiệt. Chất chống đóng băng được bổ sung nhằm giảm nhiệt độ đóng băng xuống -34 độ, tăng nhiệt độ sôi lên +265 độ.

Nước làm mát chuyên dụng khác với nước trong tự nhiên ở điểm không có các khoáng chất như can-xi hay ion, đây là những thành phần sẽ tạo cặn bám lên thành trong của các chi tiết, cản trở quá trình trao đổi nhiệt.

Xuất hiện nhiều năm trước là loại nước có màu xanh, tuổi thọ làm việc khoảng 2-3 năm hoặc 48.000 km. Chất chống ô-xi hóa có nguồn gốc vô cơ như si-li-cat, phot-fat hoặc bo-rat tạo ra dung dịch kiềm ngăn chặn quá trình ô-xi hóa, bảo vệ hệ thống.

Theo thời gian, các hợp chất đóng cặn, chức năng chống ô-xi hóa suy giảm. Nhôm là nguyên tố chính cầu thành thân động cơ, lắp máy và một số chi tiết khác và bị ăn mòn chủ yếu. Nếu không được thay thế kịp thời, các chi tiết sẽ nhanh chóng bị ăn mòn.

Một loại nước làm mát chuyên dụng khác có màu cam thường được nhiều nhà sản xuất động cơ sử dụng. Các chất chống ô-xi hóa được sử dụng là những axít hữu cơ bền. Do đó tuổi thọ làm việc của loại nước này dài hơn loại màu xanh. Dung dịch màu cam cần được thay sau 5 năm sử dụng hoặc 160.000 - 240.000 km, thời gian sử dụng phụ thuộc vào độ mới của xe.

Đừng bao giờ trộn hai loại nước màu cam và xanh với nhau, vì axít hữu có sẽ nhanh chóng bị kết tủa trong môi trường silicat. Các loại động cơ của Toyota lại sử dụng dung dịch màu đỏ. Hãy thật chú ý bởi rất dễ nhầm lẫn giữa loại màu đỏ và màu cam. Về mặt bản chất, loại này giống với loại màu xanh, chỉ có điều là chúng được nhuộm đỏ.

Nếu không chắc chăn về việc chuyển đổi giữa nước làm mát màu xanh hoặc đỏ sang loại màu vàng có tuổi thọ cao hơn. Hãy tìm cách so sánh các phần tử của hệ thống làm mát cả động cơ để đưa ra lựa chọn.

Đối với động cơ diesel có nút bằng chất liệu silicon ở trong động cơ, không nên sử dụng loại nước màu vàng vì axít hữu có sẽ ăn mòn các nút này sau khi xe chạy 130.000 - 160.000 km. Nước làm mát qua các khe hở lọt vào hệ thống bôi trơn và kết quả là làm hư hỏng động cơ.

daunhotviet/vnexpress

Hệ thống kiểm soát dầu động cơ

Hệ thống nhắc nhở lái xe thời điểm thay dầu bôi trơn cho động cơ theo thói quen lái xe. Cho đến tận gần đây, khi đưa ra câu hỏi cho các gara rằng khi nào xe cần thay dầu? Bạn luôn nhận được câu trả lời nên thay dầu sau quãng đường 4.800 - 5.000 km điều này không phải lúc nào cũng đúng trong các điều chạy xe khác nhau.

Một số dòng xe mới cho bạn biết khi nào chúng cần được thay dầu bằng cách hiện thị tín hiệu trên bảng đồng hồ, thông thường chúng báo khi đi được khoảng 8.000 - 13.000 km với dầu có chất lượng tốt.

Hệ thống làm việc như thế nào?

Một vài cảm biến điện tử giám sát hệ thống truyền lực, gửi thông tin về tốc độ vòng quay, nhiệt độ động cơ, thời gian đã chạy của dầu máy tới bộ điều khiển. Dữ liệu chạy qua một vài thuật toán lô-gic để tiên đoán trước khi nào dầu xe bắt đầu xuống cấp, tới thời điểm đó đèn sẽ bật sáng thông báo.

Hệ thống kiểm soát tuổi thọ dầu bôi trơn

Xuất hiện cách đây khoảng 30 năm, hệ thống này được General Motors đưa vào những chiếc xe của mình từ những năm 1980. Mức trung bình của hệ thống GM đặt ra khoảng 13.600 km. Trong khi dầu có thể làm việc trong thời gian gấp đôi. Tới 2010, có 14 trên tổng số 35 nhà sản xuất lớn đã sử dụng hệ thống kiểm soát tuổi thọ dầu.

Hệ thống làm việc thực sự hữu ích?

Tờ Edmund đã tiến hành thí nghiệm thực tế trên chiếc Honda Fit Sport đời 2007. Lái xe được nhắc nhở cần thay dầu khi đi được 8.850 km trong thành phố, và 12.230 km trên đường cao tốc, chứng tỏ có sự khác biệt khi lái xe trong các điều kiện khác nhau.

Các mẫu dầu được gửi đến tổ chức Blackstone Laboratories để tiến hành phân tích. Kết quả cho thấy trong mỗi trường hợp, dầu còn có thể chạy ít nhất 3.200 km nữa trước khi không thể sử dụng.

Với cách tiến hành tương tự cho chiếc Pontiac G8 GT, kết quả phân tích thực tế cho thấy dầu vẫn còn sử dụng an toàn ít nhất với 3.200 km nữa mới cần thay thế.

Những thí nghiệm trên cho thấy, thứ tốt nhất mà hệ thống này đem lại là giúp cho chủ xe giải phóng khỏi sự lúng túng trong việc phân tích điều kiện xe chạy do việc phân loại điều kiện khắc nghiệt của mỗi nhà sản xuất có sự khác nhau.

Nếu xe bạn trang bị hệ thống này, hãy đọc thêm những hướng dẫn trong sổ tay hướng dẫn để cảm nhận được những gì giao tiếp giữa hệ thống thông tin trên xe với ban.

Thông thường hệ thống này được thiết kế khá dễ hiểu để sử dụng. Một số hiện thị tỷ lệ tuổi thọ còn lại của dầu để bạn có kế hoạch “viếng” thăm gara. Số khác lại hiện thị cả giá trị âm chỉ ra đã qua thời điểm thay dầu

Sau khi kỹ thuật viên thay dầu, họ sẽ đặt lại hệ thống, bạn cũng có thể làm dễ dàng làm được điều này bằng cách thực hiện một số thao tác ghi trong sách hướng dẫn sử dụng.

So sánh động cơ Xăng và động cơ Diesel

Về mặt nguyên lý của hai động cơ

• - Nếu so sánh hai động cơ có cùng D, S, n thì về mặt lý thuyết công suất động cơ hai kỳ gấp đôi công suất động cơ bốn kỳ. Nhưng do có tổn thất dẫn động bơm quét nên thực tế chỉ lớn hơn 1,6 ÷ 1,8 lần.
• - Quá trình thải và nạp của động cơ bốn kỳ hoàn hảo hơn động cơ hai kỳ vì nó được tiến hành bởi bốn hành trình của piston .
• - Về cấu tạo động cơ xăng hai kỳ đơn giản, ít chi tiết máy hơn so với động cơ bốn kỳ.
• - Moment xoắn của động cơ hai kỳ đều đặn hơn so với động cơ bốn kỳ vì toàn bộ chu trình nó chỉ diễn ra với một vòng quay của trục khuỷu .
• - Góc quay ứng với quá trình cháy và giãn nở của động bốn kỳ lớn hơn động cơ hai kỳ (khoảng 140°, còn động cơ hai kỳ khoảng 100 ÷120°).
• - Hiệu suất động cơ bốn kỳ lớn hơn động cơ hai kỳ vì động cơ hai kỳ có tổn thất môi chất trong quá trình quét khí.

So sánh về nguyên lý

So sánh về tính hiệu quả của 2 động cơ này, Động cơ Diesel có một số ưu và nhược điểm so với động cơ xăng :

♣ Ưu điểm :

- Hiệu suất động cơ Diesel lớn hơn 1,5 lần so với động cơ xăng.

- Nhiên liệu Diesel rẻ tiền hơn xăng.

- Suất tiêu hao nhiên liệu riêng của động cơ Diesel thấp hơn động cơ xăng.

- Nhiên liệu Diesel không bốc cháy ở nhiệt độ bình thường, vì vậy ít gây nguy hiểm.

- Động cơ Diesel ít hư hỏng lặt vặt vì không có bộ đánh lửa và bộ chế hoà khí.

♣ Nhược điểm :

- Cùng một công suất thì động cơ Diesel có khối lượng nặng hơn động cơ xăng.

- Những chi tiết của hệ thống nhiên liệu như bơm cao áp, kim phun được chế tạo rất tinh vi, đòi hỏi độ chính xác cao với dung sai 1/100mm.

- Tỉ số nén cao đòi hỏi vật liệu chế tạo các chi tiết động cơ như nắp xylanh… phải tốt. Các yếu tố trên làm cho động cơ Diesel đắt tiền hơn động cơ xăng.

- Sửa chữa hệ thống nhiên liệu cần phải có máy chuyên dùng, dụng cụ đắt tiền và thợ chuyên môn cao.

- Tốc độ động cơ Diesel thấp hơn tốc độ động cơ xăng.