Những nghịch lý xe hơi ở Việt Nam

Đa phần mua xe chỉ để bán lại. Ra đường có va chạm thì xe to đền xe bé. Ngồi xe hơi thì chấp hành luật, xuống xe máy thì không.

Có những thứ, ở Việt Nam, dường như đi ngược với xu hướng tự nhiên, đi ngược quy luật thị trường. Trong đó, liên quan đến xe cộ có một số trường hợp dưới đây, tuy không phải tất cả, nhưng là số đông.

Mua xe để bán - không phải để đi

Người trẻ làm việc, phấn đấu, kiếm tiền để mua xe hơi. Mua xe hơi là để tránh mưa nắng, an toàn cho gia đình, bản thân hơn khi đi xe máy. Xuất phát thì ai cũng nghĩ như thế, nhưng thực tế thì dường như ngược lại.

Trên các diễn đàn, trang báo có rất nhiều những câu hỏi dạng nên mua xe nào, và những câu trả lời tư vấn đều rất hợp lý, nhưng sao thực tế khác xa. Chẳng hạn chọn SUV giá trên một tỷ. Tư vấn trên mạng phần lớn bảo mua Mitsubishi Pajero Sport thay vì Toyota Fortuner. Nhưng khi mua thì đảo ngược, lấy Fortuner bởi lý do muôn thuở "mua xe Toyota sau này bán lại được giá hơn ông ạ".

Chỉ một số nhỏ không quan tâm đến giá trị bán lại, mà thực sự quan tâm tới cảm giác của mình. Có thích thiết kế đó không, xe đó cảm giác lái có "sướng" không. Nếu cứ chạy theo thương hiệu và giá trị bán lại, có lẽ khó có hãng xe nào vượt mặt xe Nhật tại Việt Nam.

Cứ xe to phải đền xe bé

Đó là luật bất thành văn, bất kể ai đúng ai sai. Các nhân chứng sau một hồi sẽ quay lý lẽ về xe bé. Người dân Việt Nam vẫn chưa thể xây dựng được thói quen đi đúng luật. Có tai nạn là xúm đông xúm đỏ, tin tức lan truyền chóng mặt. Vừa mới bảo "xe máy đi sai" nhưng lòng vòng thành ra xe máy đúng. Bởi thói quen bênh người yếu thế.

Ở nước ngoài, nếu đi bộ sang đường không đúng nơi, đúng luật, ôtô đâm thẳng mà không mắc tội hay đền bù.

Ý thức tùy phương tiện

Người không tuân thủ luật lệ đã đành, sợ nhất là những người lúc thế nọ, lúc thế kia. Khi lái ôtô thì giảng dạy không được lấn làn, tạt đầu, chạy quá tốc độ... Nhưng cũng chính người đó khi xuống đi xe máy thì nhảy vào làn ôtô, chạy xe không đội mũ bảo hiểm... Chẳng lẽ chỉ khi đi ôtô mới phải tuân thủ pháp luật?

Những người này như tắc kè hoa, luôn biến đổi bản thân theo phương tiện mà mình di chuyển. Hay vì họ nghĩ rằng đi xe hơi thì ở đẳng cấp khác, phải thể hiện mình thế nọ thế kia, còn đi xe máy thì "bình dân", thì tầm thường nên vô lề vô thói?

Nguyên Khoa

Dầu nhớt bán tổng hợp hay nhớt khoáng phù hợp với xe máy

Nhiều người băn khoăn khi lựa chọn dầu nhớt cho chiếc xe của mình. Những phân tích dưới đây sẽ cho thấy rõ khả năng bảo vệ động cơ xe của từng loại dầu.

Dầu nhớt (nhớt) được pha chế từ dầu gốc và phụ gia. Hai loại dầu gốc chính: dầu gốc khoáng và dầu tổng hợp toàn phần. Dầu gốc khoáng có nguồn gốc tự nhiên, tạo ra từ quá trình cracking dầu mỏ. Thành phần dầu gốc khoáng là hỗn hợp các phân tử có hình dạng, kích thước và tính chất lý hóa, có độ đồng nhất chưa cao. Dầu gốc tổng hợp được sinh ra trong quá trình tổng hợp hóa học nên có thành phần phân tử đồng nhất, tính chất lý hóa đồng nhất và được thiết kế chọn lọc, chuyên biệt theo mục đích.

Sự khác biệt giữa nhớt tổng hợp và nhớt khoáng cũng đến từ nguyên liệu thô. Dầu nhớt tổng hợp được làm từ quy trình tinh chế hóa học cho mục đích riêng biệt nên chịu được nhiệt độ cao và ổn định trước những tác nhân gây hại. Dầu nhớt tổng hợp sẽ lâu bị xuống cấp hơn so với dầu gốc khoáng truyền thống, bởi loại này có khả năng chịu ôxy hóa cao hơn, chịu được nhiệt độ cao hơn, đồng nghĩa với khả năng bảo vệ động cơ xe máy của người sử dụng tốt hơn.

Trong thực tế, dầu nhớt tổng hợp chất lượng cao có thể sử dụng cho hàng nghìn ki-lô-mét trước khi có dấu hiệu suy giảm hiệu năng, bởi chúng được thử nghiệm trong phòng thí nghiệm với yêu cầu cao, chịu đựng tốt hơn trước môi trường ít khắc nghiệt hơn trong động cơ thực tế. Chính vì vậy, dầu nhớt tổng hợp sẽ hoạt động tốt và bền hơn so với dầu nhớt gốc khoáng vì chúng được tinh chế với mục đích như vậy. Chi phí cho dầu tổng hợp so với dầu gốc khoáng có thể gấp 4 lần. Chính vì vậy, dầu nhớt bán tổng hợp - sự kết hợp giữa dầu gốc khoáng và dầu tổng hợp, được tạo ra nhằm tiết kiệm và mang lại hiệu quả cho động cơ xe máy. Dầu bán tổng hợp được làm từ hỗn hợp dầu gốc khoáng và dầu tổng hợp, mang lại những công năng của dầu tổng hợp đồng thời giúp giảm bớt chi phí cho người tiêu dùng. Tóm lại, dầu bán tổng hợp thỏa mãn nhu cầu của người sử dụng xe máy trên toàn thế giới ở tính hiệu năng, giá cả, chất lượng và độ bền.

Một sản phẩm dầu nhớt bán tổng hợp mới của Caltex, Havoline Super 4T Semi-Synthetic SAE 10W-30 được pha chế giữa dầu tổng hợp và dầu gốc khoáng cao cấp, có khả năng đem lại những lợi ích như dầu tổng hợp, trong khi giá chỉ cao hơn dầu gốc khoáng khoảng 8%.

Người sử dụng xe máy cần lưu ý một vài điểm sau trước khi lựa chọn loại dầu phù hợp cho “xế yêu” của mình. Dầu nhớt bán tổng hợp giúp bảo vệ tốt nhất đối với động cơ xe máy của bạn, đi kèm là những lợi ích cộng thêm, giúp xe máy trở nên bền hơn, kéo dài thời gian thay phụ kiện.

Người sử dụng thay nhớt quá thường xuyên sẽ không thấy được lợi ích của dầu nhớt tổng hợp và bán tổng hợp. Một số ý kiến cho rằng, rủi ro của việc sử dụng dầu tổng hợp là bị trượt ly hợp bởi chúng “quá trơn”. Thực tế là dầu tổng hợp không bôi trơn hơn so với dầu khoáng, nhưng theo những xe khác nhau, thiết kế côn khác nhau, một lượng phụ gia nhỏ sẽ được thêm vào dầu để phục vụ cho việc bôi trơn dễ dàng hơn.

Tuy nhiên, bất cứ khi nào người sử dụng mua loại dầu nhớt tổng hợp xe máy có đầy đủ các phẩm cấp, đáp ứng những tiêu chí chính xác của Hiệp hội tiêu chuẩn ôtô xe máy Nhật Bản (JASO), họ sẽ không sợ bị trượt ly hợp. Nếu đang lái một chiếc xe ga, bạn cần đảm bảo dầu nhớt được chọn sẽ phù hợp với tiêu chuẩn JASO MB. Mặt khác, nếu là xe số, bạn có thể tìm kiếm ký hiệu JASO MA hoặc JASO MA2 trên nhãn dầu nhớt.

Các dầu bán tổng hợp khác nhau sẽ có tỷ lệ dầu gốc tổng hợp khác nhau. Người sử dụng dầu nhớt nên chọn loại dầu nhớt đến từ một nhà sản xuất uy tín, có danh tiếng để đảm bảo an toàn cho chiếc xe của mình.

(Nguồn: Havoline)

Vì sao động cơ tăng áp thường hao nhớt?

Sử dụng sai loại dầu có thể khiến các loại động cơ tăng áp tiêu hao nhiều khi hoạt động tại vòng tua cao.

Đối với động cơ tăng áp, cần sử dụng đúng chủng loại nhớt và thường xuyên kiểm tra mực nhớt.

Tiêu hao dầu là hiện tượng xảy ra với hầu hết các loại động cơ. Nhưng ở mức độ cho phép. Với những loai động cơ luôn cần làm việc với vòng tua máy lớn thì mức độ tiêu hao nhớt lớn hơn so với loại cùng cấp.

Theo đại diện nhà phân phối BMW tại Việt Nam, hầu như tất cả các loại xe hơi ngày nay đều trang bị hệ thống báo mực nhớt tự động nhắc tài xế khi mực nhớt dưới mức “min” để kiểm tra và châm thêm nhớt động cơ. Các xe có động cơ sử dụng tăng áp do cấu tạo, vận hành đặc biệt của bản thân turbocharger nên thường lượng nhớt máy tiêu hao sẽ nhiều hơn so với loại động cơ thông thường.

Lý giải nguyên nhân dẫn đến hao hụt nhớt đối với loại động cơ tăng áp, kỹ thuật viên của BMW cho biết sự hao hụt nhớt máy đối với xe hoạt động bình thường (không xét trường hợp xe ăn nhớt do rò rỉ hệ thống hoặc động cơ quá cũ khe hở giữa piston bạc và lòng xi lanh hao mòn quá lớn) là do một phần của nhớt động cơ trong quá trình bôi trơn bị đốt trong buồng đốt tùy bởi các nguyên nhân: như cách chạy của tài xế, lưu thông trên tuyến đường ùn tắc nhiều.

Tiếp đến là do chất lượng nhiên liệu kém, dầu nhớt không đúng khuyến cáo của nhà sản xuất, trục trặc hệ thống thông hơi nhớt động cơ hay màng nhớt bôi trơn giảm ma sát giữa piston và lòng xi-lanh và đây là lý do chính tại sao những động cơ như trên các phiên bản M hoặc có turbo phải làm việc với công suất và số vòng quay cao nên luôn có mức độ hao nhớt nhiều hơn.

Đại diện một hãng xe Đức cũng khuyến cáo khách hàng phải sử dụng đúng chủng loại, chất lượng theo quy định của nhà sản xuất đối với nhớt máy, thường xuyên theo dõi mực nhớt máy và bổ sung khi cần thiết. Tất cả các trường hợp tiếp tục sử dụng xe khi mức nhớt máy xuống dưới quy định đều gây tổn hại nghiêm trọng đến động cơ.

Nhớt động cơ ngoài nhiệm vụ chính là bôi trơn, góp phần làm mát động cơ và giảm tối đa mức độ mài mòn do ma sát giữa các bề mặt kim loại (piston ring, xi-lanh). Vì vậy nếu trường hợp hao hụt nhớt máy nhưng chúng ta không châm thêm dẫn đến hậu quả giảm tuổi thọ động cơ, bó máy, kẹt turbo, chi phí sửa chữa thay thế rất cao.

Tuy nhiên, theo một chuyên gia công nghệ ôtô, về nguyên tắc, động cơ turbo không hao nhớt hơn động cơ thông thường, mà do hiện nay chủ xe không sử dụng đúng nhớt cho động cơ tăng áp, đặc biệt nhớt cho động cơ turbo diesel vì loại nhớt này không phổ biến trên thị trường.

Ngoài ra, theo vị chuyên gia này, tình trạng hao hụt nhớt máy còn do người sử dụng xe dừng động cơ quá đột ngột. "Thông thường với động cơ tăng áp sau khi sử dụng, chạy với vòng tua máy cao, máy nóng, nhớt nóng. Vì vậy, trước khi tắt máy, cần để động cơ vận hành ở chế độ bình thường khoảng 3 phút để nhớt ở khu vực động cơ giảm nhiệt trước khi tắt máy", ông chia sẻ thêm.

Xét mức độ làm việc của động cơ ứng với số km lăn bánh, việc tiêu hao nhớt được được kiểm tra đo đạc thường được các hãng thực hiện đối với những xe đã chạy ít nhất từ 7.500 km khi xe đã vào chế độ làm việc ổn định. Đối với động cơ xăng/dầu mức hao hụt nhiều nhất được chấp nhận ở mức 0.7 l/1.000 km, đối với những động cơ có cường độ làm việc lớn hơn như động cơ M của BMW hao hụt nhớt ở mức 1.5 l/1.000 km.

Đức Quang

Đi xe máy xịn mới được tôn trọng?

Khi chạy những chiếc xe cà tàng, chủ sở hữu chịu nhiều thiệt thòi, chẳng hạn những chiếc xe xấu bị xếp những vị trí tệ nhất trong bãi giữ xe. Thời gian gần đây, trên các diễn đàn chuyên về xe đang xôn xao những câu chuyện xung quanh việc bị phân biệt đối xử khi đi xe cà tàng.

Điển hình là câu chuyện của thành viên Girl Biker trên một diễn đàn xe máy về việc đi xe Dream vào quán cà phê thì bị dắt tít vào trong xó, trong khi cũng chàng trai đó, hôm sau chạy xe Attila thì được chễm chệ ngay hàng đầu. Hay một thành viên khác kể lại câu chuyện khi ra Hà Nội mượn chiếc xe cà tàng của bạn đi chơi, vào quán ăn, bảo vệ không thèm dắt xe mà còn hỏi: "Chú vào đây làm gì?".

Những chiếc xe xịn sẽ được chiếm những vị trí đẹp trong bãi giữ xe. Ảnh: Mạnh Tú.

Trên đây chỉ là hai trong số hàng trăm mẩu chuyện xung quanh vị trí chiếc xe máy tại Việt Nam. Những câu chuyện này diễn ra thường ngày, ở bất kỳ đâu.

Trao đổi với phóng viên, chàng trai tên Minh (25 tuổi, ngụ Gò Vấp) kể lại: Cách đây 2 năm, Minh yêu một cô bé học cùng trường nhưng dưới 2 khóa. Quen nhau được một tuần, vì thích tính cách và giọng nói dễ thương của bé nên cậu "chết mê, chết mệt". Cô bé cũng có tình cảm với Minh nên cả 2 hay gọi điện, nhắn tin cho nhau.

Một hôm, cô bé rủ đi chơi với nhóm bạn, Minh sướng run người. "Mình không thể tin được", cậu kể lại. Hôm đó mọi người trong nhà đi vắng hết, Minh có chiếc Nouvo LX nhưng vừa cho cậu bạn mượn hồi chiều, và nhà chỉ còn chiếc Dream tàu cà tàng để trong góc.

Vốn là dân Sài Gòn, không trọng hình thức nên Minh đem chiếc Dream ra lau chùi sơ sơ rồi đến chỗ gặp. "Khi đến, nhìn nét mặt em không vui, mình ngờ ngợ nhận ra khi xung quanh toàn các chàng trai, cô gái ăn mặc sành điệu, chạy Vespa LX, Honda SH hay bèo nhất cũng Air Blade", cậu phân tích.

Rồi cậu thông tin thêm: "Em miễn cưỡng ngồi lên xe của mình nhưng trong lòng không vui. Suốt chặng đường em cũng chẳng nói câu nào". Nhưng mọi chuyện chưa dừng ở đó. Chạy được 2km, chiếc Dream tàu bị bể bánh (thủng săm), hai đứa phải xuống dắt bộ, trong khi bạn bè đã chạy tới quán nhậu ngồi chờ.

Sáng hôm sau, Minh nhận được tin nhắn của cô bạn, nói sắp đi xa, có lẽ không nên gặp nhau nữa. Đọc xong, Minh rất buồn nhưng cũng không muốn níu kéo. "Qua bạn bè, mình biết em vẫn học ở trường. Vừa giận, vừa cảm ơn chiếc Dream, nhờ nó mà mình biết ai thực lòng".

"Thực ra bây giờ, khoảng 4 tháng lương của mình, tiết kiệm một chút là mua được một chiếc SH, nhưng mình vẫn chưa muốn đổi xe. Theo mình, xe máy vẫn chỉ là phương tiện di chuyển mà thôi", Minh nêu quan điểm.

Chiếc xe máy không nói lên con người đó là ai. Ảnh: Kenhmuaban.

Bàn về những câu chuyện thực tế này, anh Thắng, một thành viên trên diễn đàn lý giải: Bên nước ngoài người ta cũng phân chia đẳng cấp theo giá trị chiếc xe hơi thì Việt Nam phân chia theo xe máy cũng là chuyện dễ hiểu. Ở nước ngoài, thủ tục pháp lý để sở hữu xe máy rất khó nên người ta mua xe hơi cho lành. Chẳng hạn ngoài tiền mua xe còn phải tiền bảo hiểm. Đường sá toàn xe hơi nên dễ bị tai nạn. Chính vì thế xe máy ở một số nước phát triển là dành cho những ai đam mê, nhưng ở Việt Nam không chạy xe máy thì chạy bằng gì?

"Chính vì đa số mọi người chạy xe máy nên những chiếc xe đẹp sẽ được coi trọng hơn là hoàn toàn hợp lý”, anh Thắng kết luận.

Chú Tâm (đang sống ở quận 8, TP.HCM), một người đã từng chạy qua rất nhiều dòng xe, cho rằng: Sở dĩ người Việt trọng xe máy là bởi tư duy của một nước nông nghiệp. Các cụ xưa có câu: “Con trâu là đầu cơ nghiệp”, con trâu là tài sản lớn nhất, cũng trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất nuôi sống cả gia đình nên được coi là đầu cơ nghiệp. Tương tự như con trâu, chiếc xe máy đối với người Việt chiếm một vị trí đặc biệt quan trọng, nó vừa là phương tiện di chuyển để mưu sinh, vừa là tài sản đáng giá nhất trong nhà, vì vậy họ rất nâng niu và trân trọng chiếc xe máy.

“Còn nhớ khoảng năm 80 của thế kỷ trước, khi đó tôi là người duy nhất trong làng sở hữu một chiếc Mobylette. Mỗi khi tôi về tới đầu làng, đám trẻ con chạy ùa theo, chỉ để ngửi thứ khói thơm xanh lè của nó và được sờ tận tay chiếc xe", chú Tâm nhớ lại.

Và chính nhận thức xe máy là biểu tượng của sự giàu có nên đến bây giờ, người ta vẫn chưa bỏ được suy nghĩ đó. Thay vì ngưỡng mộ những chiếc như Mobylette, Simson… thì bây giờ họ ngưỡng một những chiếc như SH, Vespa, đắt tiền hơn.

"Trong thời gian tới, khi thị trường xe hơi Việt Nam rộng mở hơn, người người có thể sở hữu xe hơi thì lúc đó những chiếc xe máy xịn sẽ không còn vị trí như bây giờ” - anh Hiếu, thành viên hội môtô phân khối lớn tại TP. HCM dự đoán. Theo Minh Anh (Zing.vn)

Thi bằng lái xe ở Nhật qua lời kể người Việt

Bài thi lý thuyết có hàng tá câu hỏi chi tiết, thi thực hành ngay ngoài đường công cộng, tất cả đều do giáo viên chấm chứ không sử dụng chip như ở Việt Nam.

"Đang di chuyển trên đường, giáo viên chỉ một cửa hàng nói đỗ xe, sau bài thi tôi biết mình đã mất điểm vì đỗ gần bến xe buýt", Lan Phương, cô bạn người Việt 25 tuổi đã sống và làm việc tại Nhật Bản được 5 năm kể lại bài thi bằng lái xe hồi đầu năm.

Quốc gia này là điểm sáng về giao thông trên thế giới khi là một trong những nơi an toàn nhất để lái xe với chỉ 4,8 vụ tai nạn chết người trên 100.000 người dân mỗi năm, theo số liệu của Tổ chức y tế thế giới. Con số này chiếm chưa tới một nửa so với tỷ lệ tại Mỹ.

Quy trình thi bằng lái khắt khe ở Nhật.

Khác với Việt Nam, bài thi ngoài đường mới là những bước khó khăn nhất để lấy được tấm bằng lái xe hơi tại Nhật Bản. Mọi bài thi đều do giáo viên chấm chứ không sử dụng chip như ở Việt Nam. Để tăng tính an toàn và thực tế, đơn giản khi muốn rẽ tại ngã tư, nếu giáo viên ngồi ở ghế phụ nhận thấy thí sinh không quan sát đủ các hướng trước, sau, trái, phải sẽ tự động trừ điểm bài thi.

Dù cái lạnh cắt thịt đầu tháng 2 tại Nhật, Lan Phương vẫn phải tranh thủ gần như ngày nào cũng tới trường học lái để có thể lấy bằng sau thời gian khoảng một tháng. Ở đất nước mặt trời mọc, người tham gia học thi lấy bằng có thể chọn khóa học thông thường hoặc học nhanh trong thời gian khoảng 17 ngày.

Khắt khe, tỉ mỉ trong cách học, thi nhưng người Nhật lại có nhiều lựa chọn. Trước tiên là loại xe, có thể chọn số sàn (MT) hoặc số tự động (AT). Nếu chọn AT thì không được lái MT, nhưng có bằng MT sẽ được lái cả hai loại. Là con gái nên Phương chọn lái AT ít thao tác.

Mức chi phí từ khi học tới lấy bằng lái cho AT tốn khoảng 2.150 USD, rẻ hơn khoảng 100 USD so với bằng MT là 2.250 USD. Ngoài ra, mức giá cho sinh viên cũng rẻ hơn so với người đi làm. Là cái nôi của ngành công nghiệp ôtô nhưng hầu hết người dân Nhật chọn AT chứ không thi lấy bằng MT.

Một khóa học bằng lái xe tại Nhật chia làm 2 kỳ. Kỳ đầu tiên đơn giản hơn với các bài về kỹ năng lái xe và tình huống đơn giản. Ở kỳ này, sau khi học và thi qua lý thuyết, thí sinh được phép học thực hành trong giới hạn khu của trường. Với phần thực hành, mỗi học viên có một thầy dạy kèm ở ghế phụ, có thể đi một mình ở những bài dễ, nhưng thời gian trên xe không quá 3 tiếng mỗi buổi học.

Bài thi lý thuyết và thực hành đều có thang điểm 100. Ở bài lý thuyết có 100 câu hỏi nhỏ, mức điểm tối thiểu để đỗ là 90/100, còn ở bài thi thực hành là 80/100. Giáo viên ngồi ở ghế phụ là người chấm thi thực hành. Với những bài đòi hỏi phải quan sát chính xác như dừng xe trước vạch, thầy giáo sẽ ra khỏi xe để quan sát xem khoảng cách đến vạch có đạt hay không.

Một số khác biệt với Việt Nam như ở bài lùi chuồng, không được quá 3 "đỏ", nếu quá sẽ trượt. Ở Nhật, do đặc trưng thời tiết và địa hình, học viên sẽ trải qua những loại đường khác nhau như thực tế nhờ có máy tạo đường giả lập như trời mưa, tuyết, lầy lội.

Sau khi kết thúc và thi hoàn thành các bài ở kỳ 1, trường dạy cấp cho học viên một bằng lái tạm thời. Bằng lái tạm thời này có ý nghĩa ghi nhận học viên có thể lái xe ra đường với một thầy giáo ở ghế phụ, hoặc nếu không phải thầy giáo của trung tâm có thể là người đã có bằng lái ít nhất 3 năm. Loại xe của trường thiết kế phanh ở cả hai ghế trước tương tự Việt Nam.

Ở kỳ 2, các bài thi ngoài đường công cộng thực sự là một thử thách lớn của cả khóa. Nếu thi trong sa hình, các tình huống lập trình bằng máy tính không thay đổi, người học nhớ chính xác tới đâu thì rẽ, tới đâu đi đường zích zắc hoặc tới đâu thì dừng đèn đỏ. Nhưng ở ngoài đường công cộng, mọi bài thi đều ngẫu nhiên theo yêu cầu của giáo viên. Không chỉ thành thạo kỹ năng điều khiển xe, học viên còn phải nắm vững luật bởi tất cả đều là tình huống thực tế, một sơ sẩy sẽ ảnh hưởng đến cả hệ thống giao thông.

Lan Phương mất điểm ở bài đỗ xe ven đường trước cửa hàng tiện lợi. Ở Nhật, có rất nhiều quy tắc về đỗ xe mà mỗi người lái xe hơi cần nhớ. Khi thầy giáo chỉ một chỗ ven đường và bảo dừng xe ở đó, Phương thực hiện ngay nhưng đáng tiếc lại mất điểm do khoảng cách đến bến xe buýt gần hơn quy định, không đủ an toàn.

Cô bạn chia sẻ, nhiều người khác lại mất điểm ở những lỗi chi tiết như khi đến ngã tư muốn rẽ. Nếu giáo viên nhận thấy người thi không quan sát đủ các hướng trái, phải, trước, sau sẽ bị trừ điểm. Hoặc ví như khi rẽ, nếu chừa khoảng cách tới lề đường quá rộng đủ để môtô chen vào cũng bị trừ điểm.

Đường phố đông đúc với đủ các loại phương tiện, biển báo.

Qua hết những khó khăn ở trường học lái, học viên mang chứng nhận của trường tới trung tâm cấp bằng lái của khu vực để thi tiếp. Ở đây chỉ cần thi một bài lý thuyết mà không phải thi thực hành. Nếu qua, người thi chính thức nhận bằng tại Nhật.

Tuy nhiên, bằng lái xe tại Nhật không cho phép thời hạn 10 năm như hiện nay ở Việt Nam. Một năm đầu tiên, bằng lái có dán một tem nhỏ để phân biệt đây là bằng của lái xe mới. Bên cạnh dán tem, mỗi bằng lái mới có quỹ 4 điểm trong một năm. Tùy mức độ vi phạm giao thông mà bị trừ bao nhiêu điểm. Nặng nhất là 3 điểm liên quan đến lỗi gây ra tai nạn.

Qua một năm nếu không bị trừ quá 4 điểm, trung tâm sẽ cấp bằng lái khác với giới hạn mỗi 3 năm. Sau 3 năm, lái xe đến trung tâm làm một bài thi nếu qua sẽ tiếp tục gia hạn bằng lái.

Nếu người lái bị trừ quá 4 điểm khi chưa hết một năm, cảnh sát sẽ soạn giấy gửi về trung tâm để học lái một lớp, nếu qua sẽ cấp bằng đi tiếp, và thời hạn một năm lại bắt đầu. Lan Phương vui vẻ vì tới nay qua gần nửa năm nhưng cô chưa bị trừ điểm nào.

Đó là những khó khăn đối với người thi bằng lái tại Nhật, nhưng đối với công dân nước ngoài khi muốn đổi bằng lái tại đây còn khó khăn hơn nhiều. Từ việc trang phục thế nào cho phù hợp tới các thủ tục hành chính khiến nhiều người bật khóc. Với người mới lái mọi chuyện có thể dễ dàng, nhưng người đã quen phong cách chạy xe ở nước mình thì đến Nhật sẽ càng đòi hỏi gắt gao, bởi lẽ không ở đâu có hệ thống giao thông phức tạp và khắt khe như đất nước mặt trời mọc.

Đức Huy

Xe máy đang kéo lùi sự phát triển Việt Nam

Xe máy là một trong những “chiếc neo” đang kéo cả một đất nước Việt Nam đi chậm lại bởi vì nó khiến cho con người ta có lối suy nghĩ và hành động tiểu nông và gián tiếp gây ra hậu quả cho toàn bộ lĩnh vực kinh tế và xã hội.

Áp lực giao thông đang ngày càng đè nặng và ảnh hưởng trực tiếp đến phát triển kinh tế - xã hội. Trong đó, xe máy được xem là một trong những yếu tố chính gây ra áp lực ngày càng nặng nề. Nhiều chuyên gia cho rằng, bài toán áp lực giao thông sẽ không bao giờ có lời giải nếu xe máy còn là phương tiện thống trị.

Về vấn đề này, bài viết thể hiện quan điểm cá nhân của độc giả Patrick được đăng ở nhiều trang web, mạng xã hội và nhận được rất nhiều phản ứng trái chiều. Xin giới thiệu để độc giả cùng suy ngẫm, tiếp tục thảo luận làm sáng tỏ thêm vấn đề:

Thời trung học cơ sở tôi vẫn được dạy rằng Việt Nam là một đất nước nông nghiệp có nền văn minh lúa nước với đa số dân số làm nông nghiệp.

Bây giờ, tôi xin mượn cách diễn tả trên để nói rằng Việt Nam có nền văn hóa xe máy vì trên 90% dân số Việt Nam chắc hẳn đều đi xe máy hoặc chí ít thì cũng sở hữu một cái xe máy.

Xe máy hiện diện trên tất cả ngóc ngách của đất nước này, từ chốn thành thị đến vùng nông thôn, từ miền núi tới miền xuôi, ở các đô thị sầm uất nhất cho tới các buôn làng xa xôi hẻo lảnh.

Sự hiện diện của xe máy phổ biến tới mức nếu coi nó là một nét văn hóa thì cũng khó có thể phủ nhận.

Xe máy là một trong những “chiếc neo” đang kéo cả một đất nước Việt Nam đi chậm lại bởi vì nó khiến cho con người ta có lối suy nghĩ và hành động tiểu nông và gián tiếp gây ra hậu quả cho toàn bộ lĩnh vực kinh tế và xã hội.

Thứ nhất, xe máy là thủ phạm của tư duy làm ăn manh mún. Xe máy rất tiện. Bạn có thể đỗ mọi nơi, dừng mọi lúc, bất kể không gian như thế nào.

Bạn có thể dừng ngay giữa ngã tư để mua một vài cân hoa quả, dừng ngay đầu ngõ để mua cân thịt, mớ rau và thế là một cái chợ cóc hình thành nên với chất lượng an toàn thực phẩm không thể kiểm soát được.

Ước tính có 90% dân số Việt Nam sử dụng xe máy làm phương tiện di chuyển chính. (Ảnh minh họa)

Nếu mọi người đi bằng xe bus, tàu điện, xe hơi…, chúng ta sẽ không thể tùy tiện mua ở bất kỳ đâu mà phải vào siêu thị, nơi làm việc chuyên nghiệp từ tất cả các khâu từ cái bãi đỗ xe, bán hàng, marketing rồi đến chăm sóc khách hàng.

Cái giá phải trả cho sự bất tiện là sự văn minh trong cách đối xử giữa người với người chứ không phải cảnh chửi bới nhau chì vì cân sai, cân lệch, làm ăn chộp giật và tư tưởng kinh doanh tiểu nông. Xe máy ảnh hưởng đến thói quen sống và hành động của chúng ta từ những cái nhỏ nhất.

Thứ hai, xe máy là thủ phạm của việc quy hoạch thiếu tầm nhìn. Chẳng có gì sai khi tôi cho rằng xây dựng ở Việt Nam hiện nay là nội nồi lẩu be bét với đủ các thể loại kiến trúc, những con ngõ nhỏ và sâu tới mức không thấy ánh sáng mặt trời mà giá bán thì trên cũng trên trời luôn.

Thủ phạm chẳng phải ai khác, chính là xe máy.

Nếu chúng ta có các phương tiện giao thông công cộng văn minh hoặc có xe hơi, một ngôi nhà ven đô thành phố cách 15km vào trung tâm, tôi nghĩ cũng chẳng hề hấn gì.

Tôi cũng đã tự hỏi tại sao các nhà làm quy hoạch không thể vẽ ra những con đường to hơn, với tám hay mười làn xe như Mỹ, EU, Trung Quốc, mà ở Thái Lan, Singapore cũng như vậy rồi.

10 năm nữa, những con đường ở đô thị Việt Nam đó sẽ bị phủ kín bởi các khu dân cư, rồi tắc đường ở đó sẽ diễn ra. Chúng ta sẽ sửa sang, mở rộng lòng đường lẫn vỉa hè với giá cắt cổ như đường Kim Liên ở Hà Nội, con đường đắt nhất hành tinh.

Tôi nghĩ về câu trả lời thì thấy rằng thì ra là họ cũng đi xe máy, và họ thấy rằng nếu họ làm con đường 4 làn xe thì chẳng ảnh hưởng gì cả.

Nếu một xã hội có nhiều phương tiện giao thông công cộng văn minh như xe bus, tàu điện trên cao, tàu điện ngầm, nhiều xe hơi hơn, chúng ta có thể sẵn sàng di chuyển ra vùng ven đô thành phố.

Xu thế này khiến cho mật độ dân cư nội đô giảm dần một khi mọi người có nhiều sự lựa chọn hơn về nhà cửa thay vì cố gắng tìm một vị trí trung tâm như trước kia. Mặt bằng bất động sản cũng nhờ đó mà đồng đều hơn, giá nhà khu trung tâm giảm xuống.

Chúng ta sẽ có cơ hội quy hoạch lại khu vực trung tâm với những tòa nhà cao tầng mọc lên đủ sức chứa cho hàng nghìn hộ dân mà hoàn toàn hơn hẳn thẩm mỹ.

Chắc chắn rằng chỉ cần hai tòa cao ốc với năm mươi tầng có thể đủ sức chứa được hai phường ở Hà Nội hoặc TP.HCM, trong khi phần đất còn lại đủ để xây bãi đỗ xe và công viên cho tất cả mọi người.

Nhưng chiếc xe máy không cho phép chúng ta làm điều đó, chúng khiến tất cả mọi người co cụm lại ở một vị trí, chất lượng sống giảm xuống rất nhiều về cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng.

Thứ ba, xe máy là kẻ thù của một nền văn minh. Xe máy đã giết chết thời trang và nghệ thuật ở Việt Nam. Nhờ có xe máy, hàng nhìn con người trẻ mới có thể tụ tập được ở Nhà Thờ Lớn, Ngã Ba, Ngã Tư thi nhau buôn chuyện.

Thuật ngữ trà chanh chém gió được ra đời. Bạn biết đấy, những cái gì được ví với gió sẽ hời hợt và không có độ sâu, những câu chuyện xung quanh cốc trà chanh thì cũng như vậy. Nếu các bạn đi bằng phương tiện công công văn minh, hoặc nếu sang hơn, đi xe hơi, sẽ không còn chốn cho những nơi vỉa hè như vậy.

Chắc chắn, tất cả mọi người sẽ trở lên tinh tế và lịch thiệp hơn trong cách giao tiếp với mọi người.

Đến đây, tôi xin làm một phép so sánh nhỏ mà ai cũng biết, một chiếc xe Toyota Yaris ở Thái Lan có giá bán khoảng 300 triệu, còn một chiếc xe SH ở Việt Nam có giá xấp xỉ 100 triệu.

Thử so sánh tất cả các chi phí nguyên vật liệu đầu vào, công nghệ sản xuất, chi phí marketing, quảng cáo hình ảnh sản phẩm, tôi dám chắc rằng, giá thành sản xuất chiếc SH không có cửa để so sánh với chiếc ô tô kia, và rằng sản xuất xe máy ở Việt Nam lợi nhuận như thế nào.

Và tôi tin tưởng rằng nếu giá thành xe ở Việt Nam rẻ như ở Thái, chứ đừng nói tới Mỹ, thì thu nhập hằng năm là 5.000 USD hoàn toàn có thể sở hữu và nuôi được một chiếc xe hơi.

Phương tiện công cộng văn minh, xe hơi giúp bạn chống lại được với thời tiết khó chịu ở ta và tập trung im lặng trong xe suy nghĩ về những ước mơ hay cảm nhận cái đẹp, thay vì phóng như bay ngoài đường và rất nhiều người sẵn sàng dựng xe hung hãn tấn công người khác va vào xe họ (trời nắng nên nóng trong người mà).

Nếu ai đó còn bối rối về việc cơ sở hạ tầng của Việt Nam có cho phép việc có quá nhiều ô tô như vậy không thì tôi xin nói rằng, đó là bài toán về quả trứng và con gà. Bạn không thể cứ đợi cái này có rồi cái kia mới có được.

Sẽ chẳng bao giờ có những con đường 12-16 làn xe chạy đâu khi những nhà làm quy hoạch vẫn tư duy xe máy. Tắc đường ư? Có sao nào? Đã có CSGT. Nhưng áp lực sẽ ngày càng đè nặng lên CSGT và ngành giao thông. Họ sẽ không bao giờ giải quyết được nạn tắc đường nếu còn tư duy xe máy.

Trì trệ văn hóa ư? Nếu còn xe máy, thì văn hóa Việt Nam và tư tưởng tiểu nông trong kinh doanh chợ cóc, chợ tạm là một câu chuyện dài.

Bạn có đồng ý với quan điểm của tác giả? Hãy gửi ý kiến cho chúng tôi ở box thảo luận dưới đây để góp phần làm sáng tỏ vấn đề.

Patrick

Cấm xe máy: Cú đấm và thói quen

Có những thói quen phát sinh từ dư luận... nhưng cũng có dư luận nảy ra từ những thói quen. Và ai sẽ là người ra cú đấm cuối cùng?Nhớ năm nào đó, Thủ tướng Chính phủ (lúc đó là Thủ tướng Võ Văn Kiệt) ra lệnh cấm pháo. Đây là việc động trời bởi pháo đã gắn với đời sống người Việt. Dân tình vô cùng nháo nhác. Nhiều người không tin lệnh cấm này sẽ thực hiện được, rồi lại đầu voi đuôi chuột như các lệnh khác thôi. (Hồi ấy, “cụ” Kiệt ra mấy cái lệnh đều liên quan đến chữ Đ., như đốt (pháo), đường (chỉ thị 317 Ttg), đầu tư, điện và 87/88 lệnh cấm liên quan đến đèn mờ thì cũng có chữ Đ).

Đến giờ, chuyện pháo đã trở thành dĩ vãng, và mọi người thấy rằng, không có pháo cũng không có ai… "chết" như hồi đầu có người đã nghĩ, kể cả người đang viết bài này.

Bây giờ lại đang có ý kiến là cấm xe máy. Dân tình cũng đang sốc, rất nhiều ý kiến phản biện.

Thì quả là, không biết từ đâu và từ hồi nào, cái xe máy nó lại dính cứng lấy… mông người Việt đến như thế. Tôi nghiệm thấy có 2 món vật dụng được người Việt ta “phổ cập” nhanh nhất là xe máy và điện thoại di động. Có thời chỉ đại gia mới có con di động to như cục gạch vừa để a lô vừa để… chèn bánh xe lỡ khi mất phanh, giờ thì các anh xe ôm, các chị bán rau, các o bán vịt lộn, các bà mua ve chai, em bán vé số… đều dùng điện thoại như vật bất ly thân.

Nhưng xe máy thì khác. Đã đành nó là vật dụng phù hợp với đời sống người Việt, nhưng nó cũng gây nên những thảm cảnh mà ai cũng chứng kiến hàng ngày: tắc đường và tai nạn. Trên thế giới chắc chỉ có người Việt ta là xài xe máy kín đường như thế, nhà nghèo thì một hai cái, nhà giàu thì ba bốn năm sáu, xe máy từ là đồ trang sức, là của để dành, trở thành vật dụng thông thường.

Cứ tốc độ này, xe máy sẽ chen người và choán hết chỗ của người. Con người phải sống chung và tranh cướp không gian chật chội với xe máy. Nó từ chỗ là vật dụng thân thuộc hữu ích trở thành… tội nợ. Xe máy khiến người ta lười một cách khủng khiếp. Bước chân ra khỏi nhà là phải xe máy, dăm bước chân cũng xe máy. Dẫu hoàn toàn không muốn lấy nước ngoài để so sánh, nhưng đúng là mấy nước mà tôi từng qua, xe máy rất ít, có những nơi hầu như không có như Singapore, thế mà đất nước của họ vẫn phát triển, vẫn không có ai chết vì phải… đi bộ, đi tàu điện ngầm, đi xe bus.

Tất nhiên, để hạn chế rồi tiến tới cấm xe máy thì nhà nước cũng phải bảo đảm điều kiện để thay thế, nhưng không có nghĩa là con người không phải đi bộ. Để đến bến xe bus, bến tàu điện ngầm… vẫn phải đi bộ, trung bình năm trăm mét đến một cây số. Và thú thật, tôi rất thích ngắm các cô gái mặc váy công sở chân tăm tắp đi thoăn thoắt ở các ga xe bus hoặc tàu điện ngầm bên Singapore. Trời cho cái dáng chuẩn thế, cặp chân đẹp thế, không đi bộ để khoe cũng phí. Nhưng phải nói thêm, là đường phải thông, hè phải thoáng và rất ít bụi để các cô có dịp khoe.

Cũng như thế, chúng ta đã hô hào cải cách giáo dục suốt mấy chục năm nay rồi, năm nào cũng cải cách, cuối cùng cứ loay hoay để… trở về như cũ. Tức là không có một cải cách quyết liệt, từ gốc, mà ta cứ nhắm vào mấy kỳ thi, lấy các kỳ thi làm gốc trong khi thi tốt nghiệp thì toàn gần 100% là đỗ và lấy đấy là thước đo sự ưu việt của nền giáo dục.

Bởi nếu chỉ có mình ngành giáo dục thì không thể cải cách gì được hết, khi mà các cơ quan nhà nước khi tuyển dụng lại dựa vào bằng cấp. Thế là bằng mọi giá người ta phải có một cái bằng, các cơ sở đào tạo mọc ra như nấm để đáp ứng nhu cầu bằng này. Khi tuyển dụng tiến thêm một bước là cộng điểm tốt nghiệp thì các trường tư thục, các trường yếu thế hơn lại bỗng nhiên có giá hơn công lập, bởi học ở đấy dễ… giỏi hơn, điểm cộng sẽ cao hơn. Đương nhiên, họ được tuyển, và cái vòng “cộng” ấy gạt bớt người giỏi ra ngoài…

Nếu không cải cách triệt để từ chuyện học, chuyện thi đến tuyển dụng thì người giỏi vẫn không có nơi làm việc và người kém sẽ vẫn được ngồi chễm chệ ở cái nơi mà lẽ ra họ không nên và không được phép ngồi.

Biết thế, nhưng ai là người ra cú đấm cuối cùng.

Chúng ta giờ hay dựa theo dư luận. Có những chuyện nghe theo dư luận là đúng như chuyện mấy ông bà ngồi nghĩ ra chuyện ngực lép không được lái xe, hay việc cộng điểm cho Bà mẹ Việt Nam anh hùng...

Nhưng có những chuyện dư luận nảy ra từ những thói quen. Chúng ta đã quen đã thi tốt nghiệp thì không được 100% cũng phải đỗ 98%, dưới đấy là không được, có đủ lý do để không thể được, nên có năm nào đấy, thử thít lại một cái, thế là ào ào như ong vỡ tổ, như ngày tận thế đã đến, nên rồi lại… thi đợt 2, và… như cũ.

Cũng vậy là cái thói quen chạy xe máy từ trong nhà ra đường, để rồi hòa vào cái dòng xe như một dòng sông khổng lồ không chảy. Ngay cả đi bộ thể dục buổi sáng buổi chiều thì cũng chạy xe máy đến nơi gửi xe rồi mới đi. Xong lại cưỡi xe máy về…

Thôi thì trong khi chưa đâu vào đâu, cứ phải chờ vậy.

Chờ cũng là một thói quen, biết làm sao được…

Tư duy tiểu nông và nền văn hóa xe máy

Thời trung học cơ sở tôi vẫn được dạy rằng Việt Nam là một đất nước nông nghiệp có nền văn minh lúa nước với 90% dân số làm nông nghiệp, còn bây giờ, tôi xin mượn cách diễn tả trên để nói rằng Việt Nam có nền văn hóa xe máy vì trên 90% dân số Việt Nam chắc hẳn đều đi xe máy hoặc chí ít thì cũng sở hữu một cái xe máy. Xe máy hiện diện trên tất cả ngóc ngách của đất nước này, từ chốn thành thị đến vùng nông thôn, từ miền núi tới miền xuôi, ở các đô thị xầm uất nhất cho tới các buôn làng xa xôi hẻo lảnh. Sự hiện diện của xe máy phổ biến tới mức nếu coi nó là một nét văn hóa thì cũng khó có thể phủ nhận.

Vậy tại sao văn hóa xe máy và tư duy tiểu nông lại được xếp cạnh nhau?

Xe máy là một trong những “chiếc neo” đang kéo cả một đất nước Việt Nam đi chậm lại bởi vì nó khiến cho con người ta có lối suy nghĩ và hành động tiểu nông và gián tiếp gây ra hậu quả cho toàn bộ lĩnh vực kinh tế và xã hội.

Thứ nhất, xe máy là thủ phạm của tư duy làm ăn manh mún. Xe máy rất tiện, bạn có thể đỗ mọi nơi, dừng mọi lúc, bất kể không gian như thế nào. Bạn có thể dừng ngay giữa ngã tư để mua một vài cân hoa quả, dừng ngay đầu ngõ để mua cân thịt, mớ rau và thế là một cái chợ cóc hình thành nên với chất lượng an toàn thực phẩm không thể kiểm soát được. Nếu mọi người đi ô tô, chúng ta sẽ không thể tùy tiện mua ở bất kỳ đâu, phải vào siêu thị, đó là nơi con người làm việc một cách chuyên nghiệp từ tất cả các khâu từ cái bãi đỗ xe, bán hàng, marketing rồi đến chăm sóc khách hàng.

Cái giá phải trả cho sự bất tiện là sự văn minh trong cách đối xử giữa người với người chứ không phải cảnh chửi bới nhau chì vì cân sai, cân lệch, làm ăn chộp giật và tư tưởng kinh doanh tiểu nông như dân gian vẫn gọi “cái lũ đầu đường xó chợ”. Xe máy ảnh hưởng đến thói quen sống và hành động của chúng ta từ những cái nhỏ nhất.

Thứ hai, xe máy là thủ phạm của việc quy hoạch thiếu tầm nhìn. Chẳng có gì sai khi tôi cho rằng xây dựng ở Việt Nam hiện nay là nội nồi lẩu be bét với đủ các thể loại kiến trúc, những con ngõ nhỏ và sâu tới mức không thấy ánh sáng mặt trời mà giá bán thì trên cũng trên “trời” luôn. Thủ phạm chẳng phải ai khác, đó chính là xe máy, sở dĩ bạn có thể sẵn sàng bỏ cả đống tiền ra để mua một ngôi nhà trong nội đô thành phố bởi vì nó gần, tiện đi lại, điều đó bắt nguồn từ việc bạn chẳng có ô tô. Nếu bạn có ô tô, một ngôi nhà ven đô thành phố cách 15km vào trung tâm, tôi nghĩ cũng chẳng hề hấn gì, nhưng bởi vì mọi người đều đi xe máy, nên giá nhà nội đô thì vẫn cứ cắt cổ mà môi trường sống thì như thế đó, thật là tồi tệ.

Tôi cũng đã tự hỏi tại sao các nhà làm quy hoạch không thể vẽ ra những con đường to hơn, với tám hay mười làn xe như Mỹ, EU, Trung Quốc, mà ở Thái lan, Singapore cũng như vậy rồi, Việt Nam rồi 10 năm nữa cũng thế thôi, những con đường đó sẽ bị phủ kín bởi các khu dân cư, rồi tắc đường ở đó sẽ diễn ra, không lẽ chúng ta lại làm lại chúng, mở rộng lòng đường lẫn vỉa hè với giá cắt cổ như đường Kim Liên ở Hà Nội. Tôi nghĩ về câu trả lời thì thấy rằng thì ra là họ (những người làm quy hoạch) cũng đi xe máy, và họ thấy rằng nếu họ làm con đường 4 làn xe thì chẳng ảnh hưởng gì cả, họ đi xe máy, mọi người cũng đi xe máy, và họ chẳng thấy có sự tắc đường nào xảy ra cả ở thì hiện tại.

Không chỉ là những con đường, mỗi khi xem những bộ phim của Mỹ, tôi rất thích thú với những hình ảnh trong các khu cống ngầm, từ cách đây hàng trăm năm trước, ngoài hệ thống cống ngầm thoát nước, người Mỹ đã có những hệ thống cống ngầm phục vụ tàu điện, mạng lưới điện, đường dây thông tin rất lớn, lớn đến nỗi cả ô tô cũng đi ở bên trong được. Còn ở Việt Nam, khi dự án hạ ngầm đường dây điện, viễn thông, cáp mạng được thực hiện, nhìn cảnh người ta chôn những cái ống bé bằng bắp chân để chạy dây cáp, tôi tự hỏi, liệu sẽ được bao lâu rồi sẽ lại bị đào lên. Tại sao không phải là một cái ống cống rất to, để 100 năm sau con cháu chúng ta nó vẫn có thể đi dây ở bên trong và phải khen rằng “cơ sở ông cha làm thật là nồi đồng cối đá”.

Nếu một xã hội có nhiều xe hơi hơn, chúng ta có thể sẵn sàng di chuyển ra vùng ven đô thành phố, xu thế này khiến cho mật độ dân cư nội đô giảm dần một khi mọi người có nhiều sự lựa chọn hơn về nhà cửa thay vì cố gắng tìm một vị trí trung tâm như trước kia, mặt bằng bất động sản đồng đều hơn, giá nhà khu trung tâm giảm xuống, chúng ta sẽ có cơ hội quy hoạch lại khu vực trung tâm với những tòa nhà cao tầng mọc lên đủ sức chứa cho hàng nghìn hộ dân mà hoàn toàn hơn hẳn thẩm mỹ. Chắc chắn rằng chỉ cần hai tòa cao ốc với năm mươi tầng có thể đủ sức chứa được hai phường ở Hà Nội hoặc Hồ Chí Minh, trong khi phần đất còn lại đủ để xây bãi đỗ xe và công viên cho tất cả mọi người. Nhưng chiếc xe máy không cho phép chúng ta làm điều đó, chúng khiến tất cả mọi người co cụm lại ở một vị trí, chất lượng sống giảm xuống rất nhiều về cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng.

Thứ ba, xe máy là kẻ thù của một nền văn hóa văn minh. Ở thành phố văn minh, những quý ông diện những bộ suit, những cô thiếu nữ khoác lên mình bộ váy chốn công sở, đi chơi thì có quần sooc, áo phông ngắn tay và rất nhiều phong cách thời trang khác nhau thể hiện gu thẩm mỹ của dân cư bản địa. Còn ở Việt Nam ư, ra đường chị em phải quấn quanh mình một đống giẻ bùng nhùng chống nắng, các anh con trai thì đầm đìa mồ hôi trong cái nắng 40 độ, mọi người chỉ còn cách cố phăng phăng bay tới đích họ cần đến, còn đâu thời gian đâu mà suy nghĩ về thời trang, tranh ảnh, nghệ thuật đường phố chắc hẳn cũng chẳng có đất diễn ở cái xứ xở này.

Xe máy đã giết chết thời trang và nghệ thuật ở Việt Nam. Nhờ có xe máy, hàng nhìn con người trẻ mới có thể tụ tập được ở Nhà Thờ Lớn, Ngã Ba, Ngã Tư thi nhau buôn chuyện, thuật ngữ trà chanh chém gió được ra đời. Bạn biết đấy, những cái gì được ví với gió sẽ hời hợt và không có độ sâu, những câu chuyện xung quanh cốc trà chanh thì cũng như vậy. Nếu các bạn đi ô tô, sẽ không còn chốn cho những nơi vỉa hè như vậy, việc đi ô tô khiến các bạn tìm đến những chốn khác, nơi các bạn biết, vang trắng phải đi với đồ ăn như thế nào còn vang đỏ thì cách dùng làm sao. Chắc chắn, tất cả mọi người sẽ trở lên tinh tế và lịch thiệp hơn trong cách giao tiếp với mọi người, chúng ta sẽ có quyền diện những bộ cánh chúng ta muốn mà không lo bị đen, không lo bị bụi bẩn và trông không giống mấy mớ giẻ bùng nhùng và xấu xí.

Đến đây, tôi xin làm một phép so sánh nhỏ mà ai cũng biết, một chiếc xe Toyota Yaris ở Thái Lan có giá bán khoảng 300 triệu, còn một chiếc xe SH ở Việt Nam có giá xấp xỉ 100 triệu, thử so sánh tất cả các chi phí nguyên vật liệu đầu vào, công nghệ sản xuất, chi phí marketing, quảng cáo hình ảnh sản phẩm, tôi dám chắc rằng, giá thành sản xuất chiếc SH không có cửa để so sánh với chiếc ô tô kia, và rằng sản xuất xe máy ở Việt Nam lợi nhuận như thế nào. Và tôi tin tưởng rằng nếu giá thành xe ở Việt Nam rẻ như ở Thái, chứ đừng nói tới Mỹ, thì thu nhập hằng năm là 5.000 hoàn toàn có thể sở hữu và nuôi được một chiếc xe hơi.

Ô tô có lẽ không phải là thứ có thể giúp mọi người thể hiện đẳng cấp, nhưng nó giúp bạn chống lại được với cái thời tiết khó chịu ở chốn này và tập trung im lặng trong xe suy nghĩ về những ước mơ hay cảm nhận cái đẹp, thay vì phóng như bay ngoài đường và sàng dựng xe ném một chàng tiếng nóng nếu người khác va vào xe bạn (trời nắng nên nóng trong người mà).

Nếu ai đó còn bối rối về việc cơ sở hạ tầng của Việt Nam có cho phép việc có quá nhiều ô tô như vậy không thì tôi xin nói rằng, đó là bài toán về quả trứng và con gà. Bạn không thể cứ đợi cái này có rồi cái kia mới có được, sẽ chẳng bao giờ có những con đường 12-16 làn xe chạy đâu khi những nhà làm quy hoạch vẫn tư duy xe máy, chừng nào hằng ngày người ta đi làm bằng ô tô, thấy cảnh tắc đường hằng ngày, thì ngày đó đến văn phòng người ta mới chịu tư duy phương án khắc phục, còn bây giờ, tắc đường là việc của cảnh sát giao thông, trì trệ văn hóa ư, tôi không quan tâm đó là việc của bên văn hóa, cho đến khi nào bạn đi xe hơi, tự khắc bạn sẽ hướng đến những giá trị chân-thiện-mỹ. Và nếu còn có xe máy, thì văn hóa Việt Nam và tư tưởng tiểu nông trong kinh doanh chợ cóc, chợ tạm là một câu chuyện dài.

Patrick