Theo nhiều chuyên gia, các mục tiêu như nội địa hóa, xuất khẩu ô tô... thiếu khả thi, rất khó thực hiện. Chiến lược phát triển ngành ô tô Việt Nam lần này cũng chỉ đặt ra đường hướng chung. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 của Bộ Công Thương vừa được phê duyệt. Trong đó, nhiều mục tiêu được đặt ra như: phát triển công nghiệp phụ trợ để tăng tỉ lệ nội địa hóa, hướng tới mục tiêu xuất khẩu…
Xe tải, xe khách được ưu tiên
Theo chiến lược phát triển ngành ô tô lần này, dòng xe tải và xe chở khách từ 10 chỗ trở lên đứng đầu nhóm sản phẩm ưu tiên nhằm chú trọng phát triển dòng xe tải nhỏ đa dạng phục vụ sản xuất nông nghiệp, nông thôn, hoạt động chở khách liên tỉnh phù hợp với điều kiện địa hình, hạ tầng giao thông trong nước với giá cả hợp lý, an toàn và tiện dùng.
Khách hàng chọn mua xe tại một triển lãm ô tô ở TP HCM Ảnh: TẤN THẠNH
Dòng ô tô chở người đến 9 chỗ được tập trung vào loại xe cá nhân kích thước nhỏ, tiêu thụ ít năng lượng phù hợp với hạ tầng giao thông và thu nhập của người dân. Đối với dòng xe chuyên dụng, chiến lược hướng vào lựa chọn sản xuất, lắp ráp một số chủng loại có nhu cầu lớn (như: xe trộn bê-tông, xe xitec, xe phục vụ an ninh - quốc phòng…), khuyến khích sản xuất xe nông dụng nhỏ đa chức năng…
Đáng lưu ý, công nghiệp hỗ trợ cũng nằm trong danh sách ưu tiên này với mục tiêu tiếp cận và ứng dụng công nghệ để chế tạo được các chi tiết, linh kiện quan trọng như bộ truyền động, hộp số, động cơ, thân vỏ xe… cho vài chủng loại xe. Đồng thời, tăng cường hợp tác với các hãng ô tô lớn để lựa chọn chủng loại phụ tùng, linh kiện mà Việt Nam có thể sản xuất để đảm nhận vai trò mắt xích trong chuỗi sản xuất - cung ứng toàn cầu. Trên cơ sở đó sẽ đầu tư công nghệ tiên tiến, sản xuất phục vụ xuất khẩu.
Nguyên nhân đưa xe tải, xe khách vào vị trí ưu tiên phát triển song song với việc đặt mục tiêu ưu tiên đối với các loại xe khác, theo đại diện một công ty chuyên sản xuất máy động lực, là vì cần ưu tiên phát triển các dòng xe phục vụ một số nhu cầu thiết thực của nền kinh tế - xã hội.
“Mỗi dòng xe có thế mạnh riêng trong việc đáp ứng nhu cầu phục vụ cho một nhóm đối tượng cụ thể. Vì thế, không thể chỉ dành ưu tiên cho một dòng xe nào đó mà cần cân nhắc đến các dòng theo nhu cầu để tránh phát triển tràn lan hoặc quá tập trung vào một điểm” - vị đại diện này giải thích.
Hơn nữa, trong thực tế, xe tải của các doanh nghiệp (DN) ô tô trong nước sản xuất đã đáp ứng được hơn 90% thị trường nội địa. Thậm chí, có DN đã xuất khẩu một số chi tiết sang thị trường khác, như Công ty CP Ô tô Trường Hải (Thaco) xuất khẩu thùng xe tải sang Trung Đông trong chuỗi cung ứng của Kia Motor.
Tuy nhiên, cũng theo vị đại diện công ty nêu trên, việc lựa chọn ưu tiên phải xem xét đến những dòng xe chiến lược của các nước ASEAN để tránh sự trùng lặp, phát huy được lợi thế so sánh và thu hút đầu tư. Mặt khác, khi lựa chọn dòng xe này cũng phải tính đến nhu cầu, dung lượng thị trường kèm với việc đẩy mạnh sản lượng để tạo sản phẩm đủ sức cạnh tranh, thúc đẩy công nghiệp phụ trợ…
Nghi ngờ mục tiêu nội địa hóa
Mục tiêu nội địa hóa đến năm 2020 trong chiến lược được phê duyệt lần này là khoảng 30%-40% đối với xe dưới 9 chỗ ngồi và xe tải. Đến năm 2025, tỉ lệ này được nâng lên mức 50%-60% và đạt mức 55%-60% vào năm 2035. Trong khi đó, tại Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 (ban hành năm 2002), mục tiêu nội địa hóa được đặt ra cho ô tô du lịch là 40%-45% năm 2010.
Đến nay, tỉ lệ nội địa hóa được công bố vẫn hầu như không quá 40% tùy từng DN. Trong đó, không ít dòng xe của các DN, tỉ lệ nội địa hóa chỉ đạt 8%-10%, tức là còn cách rất xa so với chiến lược đề ra năm 2002 và mục tiêu đạt được chiến lược này năm 2014 là rất gian nan.
“Trừ khi có giải pháp cải thiện ngành công nghiệp hỗ trợ cực kỳ quyết liệt, nếu không thì chúng ta có quyền nghi ngờ tính khả thi của chiến lược lần này. Chiến lược lần này vẫn chưa thoát được tinh thần cũ là chỉ đặt ra đường hướng mà chưa chỉ tên được cụ thể dòng xe nào, DN nào, khâu nào… là chủ lực trong sự phát triển ngành ô tô Việt Nam” - chuyên gia kinh tế - TS Nguyễn Minh Phong nhận xét.
Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng Giám đốc Công ty Ô tô Xuân Kiên (Vinaxukia), cho rằng nguyên nhân khiến các nhà đầu tư chọn cứ điểm sản xuất là các nước ASEAN, Trung Quốc rồi đưa về Việt Nam lắp ráp, tiêu thụ là do điều kiện sản xuất, môi trường đầu tư ở ta chưa phù hợp, hiệu quả chưa cao, cơ chế chính sách chưa rõ ràng.
Nhiều chuyên gia khuyến nghị cần đẩy mạnh phát triển công nghiệp ô tô trên cơ sở thu hút các nhà đầu tư lớn với cam kết lộ trình cụ thể để có thể tận dụng nguồn lực cũng như kinh nghiệm của họ. Điều này sẽ tạo điều kiện cho DN trong nước tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu của họ, từ đó đưa ngành công nghiệp phụ trợ đi lên rồi mới nghĩ đến mục tiêu xuất khẩu.
Giấc mơ xuất khẩu rất viển vông
Đáng lưu ý trong chiến lược phát triển ô tô lần này, mục tiêu xuất khẩu được đề xuất là 20.000 chiếc năm 2020, nâng lên 37.000 chiếc vào năm 2025 và đạt con số ấn tượng 90.000 chiếc năm 2035. Mục tiêu này đặt ra nhiều dấu hỏi về tính khả thi trong bối cảnh ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nhiều năm qua đã nếm trái đắng thất bại ngay trong việc lắp ráp, sản xuất phục vụ nhu cầu nội địa.
Thực tế, sự thất bại của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, nhất là lĩnh vực sản xuất xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi, có nguyên nhân là do chính sách thuế thường xuyên thay đổi, nhiều cơ chế, chính sách thiếu ổn định, dung lượng thị trường còn nhỏ dẫn đến DN gặp khó trong việc hoạch định chiến lược phát triển. Do đó, theo ông Bùi Ngọc Huyên, điểm mấu chốt để phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước, tiến tới xuất khẩu là cần có chính sách ổn định, hỗ trợ DN về vốn, thuế, phí và cần học hỏi bài học mà các nước láng giềng đã làm với ngành ô tô của họ như Thái Lan, Indonesia, Malaysia.
Ông Huyên cho rằng mục tiêu đến năm 2035 xuất khẩu được khoảng 100.000 ô tô không quá khó khăn nhưng quan trọng nhà nước sẽ có chính sách như thế nào, lãnh đạo cụ thể ra sao để đạt được mục tiêu đó. “Chiến lược phát triển ngành ô tô cả chục năm nay đề ra nhưng không có chính sách gì thì không làm được. Vấn đề là cần có sự đầu tư cho ngành này” - ông nhận xét.
Theo ông Huyên, giải pháp căn cơ là tạo điều kiện cho các DN vay vốn dài hạn với lãi suất thấp để đầu tư phát triển. Ông Huyên cho biết tại Thái Lan, đối với sản xuất xe nội địa hóa thì DN chỉ phải vay vốn lãi suất 2,5%-3%; thuế suất cho DN nhập khẩu xe là 16%. “Muốn làm ô tô ở Việt Nam thì cần phải cho DN được vay vốn ưu đãi lãi suất thấp, thời hạn phải kéo dài 10-20 năm” - ông Huyên đề xuất.
Tuy nhiên, theo TS Nguyễn Minh Phong, nên thay đổi tư duy đặt ra mục tiêu xuất khẩu hoàn chỉnh ô tô như trong chiến lược đề ra và gấp rút bổ sung chiến lược phát triển ngành công nghiệp phụ trợ. “Xuất khẩu hoàn chỉnh chiếc xe thì rõ ràng Việt Nam chưa có khả năng nhưng xuất khẩu từng linh kiện, phụ kiện như ốc vít, lốp xe… thì có thể làm được và nên theo hướng này. Khi đó, việc sản xuất linh kiện không chỉ để phục vụ ngành công nghiệp ô tô trong nước mà còn tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu, cung cấp sản phẩm phụ kiện cho nhiều hãng khác nhau” - TS Phong nhìn nhận.
Yếu công nghiệp phụ trợ
Đại diện một công ty chuyên sản xuất máy động lực đánh giá rằng ngành công nghiệp phụ trợ của chúng ta còn non trẻ, năng lực thấp về cả kỹ thuật, công nghệ cũng như khả năng tài chính nên sản phẩm khó cạnh tranh với hàng nhập ngoại.
Theo ông, để ngành này phát triển thì rất cần sự hỗ trợ ngược lại của ngành công nghiệp ô tô. Thế nhưng, các nhà sản xuất ô tô lớn trên thế giới đều có mặt tại Việt Nam và đều có năng lực nhưng lại chưa có chương trình, dự án đầu tư với quy mô vốn đến vài trăm triệu USD, có chiều sâu, có cam kết chiến lược phát triển lâu dài như đã làm tại các nước láng giềng khu vực ASEAN.
Gỡ bảo hộ để phát triển
Theo lộ trình cắt giảm thuế quan trong khuôn khổ Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), từ năm 2017, thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước ASEAN về Việt Nam giảm từ mức 50% hiện hành còn 30% và đến năm 2018, thuế suất về 0%. Trong khi đó, giá xe tại thị trường Việt Nam cao hơn các nước như Thái Lan, Campuchia chủ yếu do gánh nặng thuế, phí. Bởi vậy, ngay khi không còn đánh thuế trên sản phẩm nhập khẩu thì ô tô trong nước phải đối diện với tương lai rất bế tắc.
Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng thất bại nặng nề về chiến lược phát triển ô tô lần trước chính là đã có sự bảo hộ bằng thuế quá lâu với mức rất cao. Tại hội thảo đánh giá tiềm năng xuất khẩu của Việt Nam mới đây, TS Võ Trí Thành, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế trung ương, cũng cho rằng không phải cứ dùng bảo hộ mới có thể phát triển. “Xe máy giá rẻ của Trung Quốc từng tràn vào Việt Nam cạnh tranh, bắt buộc các hãng xe máy ngoại phải đầu tư nội địa hóa để cạnh tranh. Đây chính là bài học cho ngành ô tô” - ông Thành lưu ý.
Phương Nhung
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét