5 bước bảo dưỡng quan trọng cho ôtô hoạt động ổn định

Người sử dụng ô tô thường bỏ qua quá trình bảo dưỡng xe cho đến khi xe gặp phải những hư hỏng cụ thể... Người dùng xe hoàn toàn có thể chủ động kiểm tra xe thường xuyên và tiến hành các bảo dưỡng đơn giản như thay nhớt, thay nước tản nhiệt tại nhà. Người sử dụng ôtô, đặc biệt là những người trẻ tuổi, thường bỏ qua quá trình bảo dưỡng xe cho đến khi xe gặp phải những hư hỏng cụ thể, dẫn đến mất mát về tiền bạc và thời gian cho quá trình sửa chữa.

Trong một buổi trao đổi về các hư hỏng ôtô thường gặp, Anh Chí Minh, giám đốc garage Chí Minh, quận 7, Tp.HCM, và anh Vũ Quang Việt, giám đốc garage Trí Thành, Buôn Ma Thuột, cho biết những hư hỏng này thường bắt nguồn từ thói quen sử dụng của chúng ta. Hai vị chủ nhân của 2 garage, nơi thường xuyên đón nhận những yêu cầu sửa chữa các hư hỏng thường gặp, đã chỉ ra 5 bước bảo dưỡng hay bị lãng quên và có thể dẫn đến những hậu quả đáng tiếc, rút ngắn tuổi thọ của xe.

Kiểm tra lọc gió

Bộ máy xe hơi cũng cần có không khí giống như cơ thể chúng ta cần hít thở. Tuy nhiên, chúng ta thường bỏ quên bước kiểm tra lọc gió mặc dù mỗi nhà sản xuất xe thường có những chỉ dẫn cụ thể cho mỗi loại xe, nhất là những người dùng ít để tâm đến bảo trì định kỳ.

"Nếu lọc gió bẩn, nhất là khi xe lưu thông trong điều kiện nhiều khói bụi như nước ta, lượng không khí lưu thông vào máy xe bị hạn chế đi nhiều, dễ dẫn đến nhiệt độ hoạt động của máy lên cao quá mức. Sửa chữa những vấn đề phát sinh vì quá nhiệt sẽ tiêu tốn hơn rất nhiều so với việc chỉ đơn giản là kiểm tra và thay lọc gió", anh Việt cho biết.

Theo anh, mỗi khi bảo trì, thay nhớt cho ôtô, chủ xe nên chủ động yêu cầu kiểu tra luôn cả lọc gió. Chi phí cho mỗi lần thay lọc gió vào khoảng 400.000VNĐ đến 530.000VNĐ cho các loại xe thông dụng.

Kiểm tra và thay nhớt xe phù hợp

"Dầu nhớt là thành phần tối quan trọng giữ cho động cơ xe hoạt động bền bỉ, ổn định. Thế nhưng, người sử dụng xe thường phó mặc cho garagege xe tự kiểm tra nếu họ có thời gian ghé qua, thay vì tự kiểm tra định kì," anh Việt cho biết. Bên cạnh đó, mỗi loại xe và nhu cầu sử dụng xe sẽ dẫn đến những ảnh hưởng trực tiếp đến việc lựa chọn loại nhớt và thời điểm thay nhớt phù hợp.

"Đối với các thành phố lớn như Hà Nội và Tp.HCM, người sử dụng xe thường liên tục dừng và khởi động để di chuyển những quãng đường ngắn; chạy – dừng nhiều lần hoặc xe thường nổ máy nhưng lại không chạy (chạy không tải) do tình trạng kẹt xe," anh Minh chia sẻ. Đáng lưu ý là, thời điểm khởi động và làm nóng máy này chịu trách nhiệm đến 75% mài mòn động cơ, do nhớt vẫn lưu lại ở các-te, chưa được bơm đầy đủ và các chi tiết của động cơ.

Để bảo vệ tốt động cơ xe ngay từ khi khởi động, chúng ta nên sử dụng các loại nhớt có độ đậm đặc thấp, hoặc có đặc tính bảo vệ đặc biệt như Castrol Magnatec, cấp chất lượnng đạt và vượt tiêu chuẩn API SN/CF (tiêu chuẩn dầu nhớt cao nhất trên thị trường hiện nay của Viện dầu khí Hoa Kỳ).

Sở hữu công nghệ các phân tử thông minh bám chặt vào bề mặt động cơ, tạo màng dầu bảo vệ ngay cả khi xe đã tắt máy, Magnate là loại nhớt phù hợp nhất cho nhu cầu di chuyển nội thành. Đây là dòng nhớt được phát triển công nghệ trong suốt 20 năm và được tin dùng bởi 99% người sử dụng.

Cùng với Magnate, Castrol cũng vừa giới thiệu 2 dòng nhớt khác dành cho ôtô: Castrol EDGE - tăng cường gấp đôi độ bền màng dầu, giúp những động cơ công suất cao hoạt động với hiệu suất tối ưu, và Castrol GTX với công thức hai tác động giúp làm sạch cặn bùn và ngăn chặn việc hình thành cặn bùn mới trong môi trường hoạt động nhiều khói bụi. Chi phí cho mỗi lần thay nhớt: khoảng 400.000VNĐ - 600.000VNĐ tuỳ loại nhớt phù hợp với xe.

Thay má phanh

Khi má phanh bị mòn, phần bề mặt kim loại của má phanh có thể tiếp xúc trực tiếp với đĩa thắng. Nếu điều này xảy ra, đĩa thắng có thể trầy xước nghiêm trọng, và tạo rãnh trên má phanh mới. Theo anh Minh, hiện các dòng xe cao cấp, đời mới, có thể tích hợp cảm biến đo độ mòn má phanh và hiển thị thông số trực tiếp trên táp-lô xe. Tuy nhiên, hầu hết các dòng xe thông dụng vẫn chưa có tính năng này.

"Chưa có tài liệu nào cho biết nên thay má phanh sau quãng đường hoặc thời gian sử dụng bao nhiêu cụ thể, nên chủ xe cần chủ động kiểm tra má phanh thay vì chờ đến lúc cảm thấy khác thường khi đạp thắng", anh Minh cho biết thêm. Chi phí thay 1 cặp má phanh chính hãng (cho 2 bánh trước hoặc 2 bánh sau) vào khoảng 1.100.000VNĐ - 2.300.000VNĐ.

Kiểm tra bộ giảm sóc

"Khi khách hàng đem xe đến garage vì những lỗi liên quan đến bộ giảm sóc, thì thường xe đã phát ra tiếng kêu ở giò bánh trước hoặc bánh sau, làm nghiêng xe, nhiều trường hợp bánh đã chạm lòng vè, gầm xe rỉ nhớt," anh Việt thuật lại. "Những trường hợp hư hỏng nghiêm trọng như vậy hoàn toàn có thể tránh được nếu chủ xe định kì kiểm tra bộ giảm sóc". Chi phí để thay bộ phận giảm sóc chính hãng ở mỗi bánh ở khoảng 3.000.000VNĐ.

Thay nước tản nhiệt động cơ

Bên cạnh nhớt và không khí, động cơ xe cần hệ thống tản nhiệt bằng nước hoạt động tốt để giữ nhiệt độ hoạt động không vượt quá cao, gây hư hỏng động cơ nghiêm trọng. Thông thường, người sử dụng xe cần nhớ thay nước tản nhiệt sau mỗi 24 đến 36 tháng. Chi phí cho mỗi lần thay nước tản nhiệt ở khoảng hơn 300.000 VNĐ.

Với những tìm hiểu cơ bản và sự quan tâm đúng mực về các bước bảo trì, bảo dưỡng không quá tốn kém, người sử dụng ô tô hoàn toàn có thể tránh khỏi những hư hỏng phát sinh tiêu tốn lên đến vài chục triệu đồng, và ảnh hưởng trực tiếp đến công việc và sinh hoạt đời sống không đáng có.

(Nguồn: Castrol)

Vì sao người Việt vẫn mua xe hơi đắt gấp 3 lần thế giới?

Nhiều người cho rằng chỉ vì sĩ diện mà người Việt đua nhau mua xe hơi dù giá xe đắt gấp 3 lần thế giới. Tuy nhiên thực tế mua xe có lợi hơn rất nhiều so với thuê xe hoặc đi taxi. Trong thời gian qua, trên các diễn đàn, mạng xã hội xảy ra nhiều tranh cãi xung quanh chủ đề “Người Việt sĩ diện khi mua xe hơi”. Họ đưa ra nhiều lập luận, dẫn chứng để chứng minh cho quan điểm của mình là đúng. Dưới đây là những lập luận thường thấy:

Thứ nhất: Việt Nam có giá xe hơi đắt gấp 3 lần ở Mỹ.

Thứ hai: Thuê xe hơi hoặc đi taxi sẽ rẻ hơn chi phí mua xe.

Thứ ba: Hạ tầng giao thông Việt Nam không phù hợp với xe hơi.

Ngoài ra, còn rất nhiều lý do được những người này đưa ra để bảo vệ quan điểm của mình.

Ý kiến này gây ra những luồng quan điểm trái chiều. Nhiều người đồng tình nhưng số phản đối cũng không ít. Vậy, những người trong cuộc nhận xét gì về điều này?

Trao đổi xung quanh chủ đề này, anh Tuấn Anh, hiện sống tại quận Bình Thạnh, TP. HCM phát biểu: “Việc mua xe hơi, thuê xe hay đi taxi là quyền tự do của mỗi người. Họ phải tính toán và đưa ra những quyết định có lợi cho mình nhất. Và không ai có quyền phán xét quyết định đó của họ. Chúng ta không nên khẳng định tất cả những người mua xe hơi ở Việt Nam chỉ vì sĩ diện”.

“Chiếc xe ngoài giá trị sử dụng là một phương tiện đi lại, tránh mưa, tránh nắng, nó còn là một tài sản có giá trị. Bạn có thể bán lại khi cần tiền, có thể tặng, cho người nào bạn thích, cho anh em, họ hàng mượn khi cần, thậm chí có thể giữ lại làm đồ cổ”, anh này lập luận.

 

Giá xe đắt gấp 3 lần giá thế giới cũng không ngăn được nhu cầu sở hữu xe hơi của người Việt.

Chị Thùy Dung, đang sống tại TP. HCM, đồng thời sở hữu một chiếc Honda Civic cho biết, ngày trước chị cũng từng đi taxi, nhưng sau đó quyết định mua xe hơi. “Đi taxi không thể chủ động, xe chất lượng kém, đặc biệt là rất hôi bởi nhiều loại mồ hôi kết hợp với nhau”, chị nhận xét.

Sau hơn một năm sử dụng, chị nhận thấy đi xe hơi tiết kiệm hơn nhiều so với đi taxi. Quãng đường từ nhà chị tới công ty khoảng 10km, mỗi ngày đi taxi từ nhà tới công ty và quay về hết 200.000 đồng. Bình quân mỗi tháng hết khoảng 6 triệu, đó là chưa kể những khi phải đi công tác xa hay về quê cách nhà hơn 100km. Vậy nên chi phí thực tế mỗi tháng sử dụng taxi hết khoảng 10 triệu đồng.

Chị cho biết bây giờ sử dụng chiếc Civic, chi phí mỗi tháng chỉ hết chưa tới 5 triệu đồng, trong đó 2,5 triệu tiền xăng, số còn lại là chi phí gửi xe, bảo dưỡng, thay dầu, nhớt lặt vặt, phí cầu đường... Vì chị tự lái xe nên không phải trả lương tài xế, nhà lại có chỗ đỗ xe. Tuy nhiên, nếu thuê tài xế và garage gửi xe thì chi phí cũng chỉ khoảng 12 triệu đồng/tháng.

Bù lại, từ ngày chuyển sang chạy xe của mình chị cảm thấy rất dễ chịu, chủ động giờ giấc, xe sạch sẽ. Bạn bè, anh em, nếu có nhu cầu chị sẽ cho mượn, rất vui vẻ và chi phí hao hụt chẳng đáng là bao. Chị còn tiết lộ, ngày trước mua chiếc xe này 500 triệu, vừa rồi có người trả 550 triệu nên có ý định bán để đổi sang Mercedes CLA 200 để chạy.

Không thể so sánh xe thuê hoặc taxi với xe mua bởi chất lượng khác nhau rất nhiều.

Bàn về vấn đề “sĩ diện” của người Việt khi sở hữu xe hơi, chị bình luận: “Thực ra nếu bạn đã sở hữu một chiếc xe hơi thì cảm giác nó rất bình thường, chỉ là phương tiện để đi lại hằng ngày thôi. Mình có chiếc 1 tỷ thì thiên hạ nhiều người chạy xe hàng chục tỷ”. Chị cũng cho rằng, những người sở hữu Rolls-Royce, họ bận suy nghĩ để kiếm tiền mua du thuyền chứ không có thời gian để lên mặt với người nghèo. Tư tưởng sĩ diện là nhiều người cố áp đặt cho họ mà thôi.

"Tuy nhiên, cũng không ít người dù không đủ tiền nhưng đua đòi, vay ngân hàng hoặc bán đất để mua xe hơi", chị Dung nhận xét. Lý giải cho điều này, chị cho rằng có thể vì sĩ diện hoặc một số lý do công việc bắt buộc họ phải đầu tư mua xe. Nhưng dù lý do gì thì chắc chắn cũng sẽ lỗ vì xe mới xuống giá rất nhanh, trong khi lãi ngân hàng và giá đất thì vẫn tăng hàng ngày.

Theo một số người đam mê xe thì họ chỉ cần ngắm chiếc xe của mình cũng đủ hạnh phúc nên không quan tâm ai nghĩ gì về mình.

Hiện nay, theo điều tra trên thị trường thuê xe, giá thuê một chiếc xe 4 chỗ hạng trung như Honda City, Civic, hay Toyota Altis khoảng 25 triệu đồng/tháng. Chi phí này bao gồm xe, xăng dầu, lương tài xế. Nhưng người thuê phải chịu phí cầu đường, phí đậu và đóng thuế VAT. Như vậy, số tiền thực tế để thuê một chiếc xe 4 chỗ còn mới phải mất khoảng gần 30 triệu đồng/tháng.

Trên đây là mức thuê xe theo hợp đồng trên 12 tháng, nếu dưới 12 tháng, giá sẽ còn “chát” hơn rất nhiều. Nếu thuê xe tự lái, mức chi phí thấp hơn một chút nhưng phiền phức sẽ cao thêm gấp bội, thậm chí tiền mất, tật mang nếu không may xảy ra sơ suất.

Đây chỉ là một bài toán đơn giản nhằm so sánh giữa những chiếc xe ở phân khúc trung bình, còn những xe cao cấp, chi phí thuê xe sẽ còn đội lên rất nhiều lần.

theo Zing

Bắt cơ sở tái chế dầu nhớt số lượng lớn, trung bình 20.000 lít/tháng

Lực lượng chức năng đã bắt quả tang một cơ sở sản xuất dầu nhớt trái phép tại ấp Tân Long, xã Hòa Thành, huyện Lai Vung (Đồng Tháp) đang vận hành lò đốt để tái chế dầu nhớt với khối lượng khoảng 2.400 lít dầu thải. 

Sáng 17/9, tổ công tác thuộc Cục Cảnh sát phòng, chống tội phạm về môi trường - Bộ Công an (C49B) bắt quả tang một cơ sở sản xuất dầu nhớt trái phép tại ấp Tân Long, xã Hòa Thành, huyện Lai Vung, Đồng Tháp.

Chủ sơ sở là bà Nguyễn Thị Hải Yến (người địa phương) khai nhận cơ sở đã hoạt động được gần 6 năm. Bà Yến cũng không cung cấp được bất cứ giấy phép, xả thải trực tiếp ra môi trường không qua xử lý.

Số thùng nhớt được phát hiện tại cơ sở sản xuất của bà Yến

Tại thời điểm ngành chức năng kiểm tra một công nhân của cơ sở đang vận hành lò đốt để tái chế dầu nhớt với khối lượng khoảng 2.400 lít dầu thải. Cơ quan chức năng còn phát hiện trong khuôn viên của cơ sở đang lưu giữ khoảng 22.000 lít dầu thải đựng trong phuy sắt và bồn nhựa.

Hàng ngày, cơ sở này thu mua dầu nhớt thải nhỏ lẻ từ các nơi mang đến, sau đó chưng cất thành nhớt thành phẩm để bán cho các đơn vị thi công cầu đường và những cơ sở cần nhiên liệu đốt, với số lượng trung bình là 20.000 lít/tháng.

Trước đó, do hoạt động không có giấy phép và gây ô nhiễm môi trường, cơ sở thu mua và chế biến nhớt thải của bà Yến cũng đã bị Công an tỉnh Đồng Tháp ra quyết định xử phạt vi phạm hành chính 2 lần vào các năm 2011 và 2012 với tổng số tiền 70 triệu đồng.

Hiện vụ việc đang được cơ quan chức năng xử lý./.

Mai Thùy

Trải nghiệm dầu nhớt Shell Advance

Hơn 500 khách hàng đến lễ hội Vietnam Motorbike Festival 2014 để được thử nghiệm Shell Advance AX 7 và đăng ký thay nhớt miễn phí.Dòng sản phẩm Shell Advance được thiết kế đặc biệt cho hệ truyền động tự động với khả năng kiểm soát tốt hơn khi sang số, tăng tốc êm ái. Nhờ vậy, máy sẽ được bảo vệ ngay từ lúc khởi động, tăng thời gian sử dụng nhớt, chống mài mòn và lắng cặn giúp tăng tuổi thọ động cơ.

Chương trình thu hút nhiều người tham gia dù thời tiết không thuận lợi.

Theo anh Lê Hiếu, bộ phận kỹ thuật Hồng Cường Club - đơn vị tham gia lễ hội Vietnam Motorbike Festival 2014, khi xe phân khối lớn khởi động, lực ma sát của các chi tiết máy rất lớn. Vì thế, nhớt xe cần được bơm đến từng ngóc ngách của máy. Để làm được điều này, nhớt xe cần có độ loãng và độ bôi trơn tốt để chạy đến từng chi tiết nhỏ nhất trong động cơ, được chế tạo bằng công nghệ hiện đại với chất phụ gia cho phép bảo quản tốt các chi tiết máy, bảo vệ động cơ ngay lúc khởi động.

"Những chiếc xe mô tô của Hồng Cường Club đều dùng nhớt tốt để có 'trái tim' khỏe mạnh, hiệu suất làm việc tốt hơn và được bảo vệ tối đa. Điều này đã được chúng tôi kiểm chứng suốt thời gian qua", anh Hiếu chia sẻ.

Khách đến tham quan, chụp ảnh lưu niệm và ký tên sau khi trải nghiệm thử sản phẩm.

Anh Lê Xuân Huy, chuyên viên phân tích chứng khoán tại TP HCM cho biết đã sử dụng dầu nhớt Shell cách đây 3 năm khi mua chiếc xe tay ga mới. Khi hãng tung ra dòng Advance AX 7 với công thức cải tiến, anh đã chuyển qua dùng thử và thấy xe chạy êm, máy nhạy, không bị ồn, rè khi tăng tốc, tránh mài mòn, lắng cặn hoặc gỉ sét trong động cơ.

Còn anh Trần Ngọc Ẩn, nhân viên giao hàng chia sẻ, do đặc thù công việc nên mỗi ngày phải di chuyển nhiều bằng xe máy. Do dầu nhớt rất quan trọng với động cơ nên anh luôn chú ý chọn nhớt uy tín, chất lượng và phù hợp với dòng xe mình đang sử dụng mỗi khi thay nhớt để không những máy móc được bảo vệ tốt, ít bị mài mòn mà xe cũng hiếm khi bị hư hỏng lặt vặt dọc đường, thuận lợi hơn cho công việc.

Tay đua Liêu Diệu Hán ký tên xác nhận: “Tôi đã thay nhớt Shell và hoàn toàn hài lòng”.

Đối với tay đua Liêu Diệu Hán, để chăm sóc cho những chiếc xe "con cưng" của mình, anh rất chú trọng việc thường xuyên thay nhớt, bảo trì máy móc cho xe một cách tốt nhất có thể, luôn chú ý thay nhớt xe theo khuyến cáo của nhà sản xuất đưa ra theo số km xe chạy.

Do thường xuyên thực hiện những màn trình diễn môtô với cường độ cao, ép tua, ép máy rất cao nên anh phải tìm những dòng nhớt đáp ứng được nhu cầu giải nhiệt, bôi trơn cho động cơ xe phân khối lớn và dòng Shell Ultra đã giúp Diệu Hán hoàn thành những màn "stunt" của mình. Ngoài ra, trong cuộc sống hàng ngày khi di chuyển bằng xe tay ga thì tay đua này chọn Shell Advance AX 7 giúp xe di chuyển êm ái, tăng tốc tốt, không phát ra tiếng ồn.

Lúng túng trong đăng ký, quản lý xe máy và xe đạp điện

Tại Hội thảo quốc tế về bảo đảm an toàn giao thông cho người sử dụng phương tiện xe hai bánh chạy bằng điện vào ngày hôm nay (26/8), đại diện các cơ quan nhìn nhận, xe hai bánh chạy điện phát triển nhanh chóng nhưng chưa được đăng ký, quản lý theo quy định cả về chất lượng cũng như số lượng đã dẫn đến nguy cơ tiềm ẩn an toàn giao thông.

Tiềm ẩn nguy cơ tai nạn

Theo ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông Quốc Gia, trong 7 tháng đầu năm, tai nạn giao thông trên cả nước đã giảm cả 3 tiêu chí nhưng vẫn còn nhiều diễn biến phức tạp, đặc biệt là liên quan đến xe 2 bánh.

Ngoài ra, ông Hùng cũng đề cập đến thực trạng phát triển ồ ạt về số lượng xe điện 2 bánh trong khi người điều khiển phương tiện lại chưa có ý thức chấp hành Luật giao thông.

Ông Hùng kể về lần tới Philippines công tác chỉ cách đây vài năm, có người thắc mắc vì sao ở Việt Nam xe điện hai bánh không phát triển, ông trả lời rằng sau 1-2 năm tới sẽ khác. Và giờ thì cả nước đã có khoảng 2 triệu xe đạp điện đang lăn bánh.

“Một thống kê chưa đầy đủ cho thấy, có tới 80% số vụ tai nạn liên quan đến người điều khiển phương tiện xe 2 bánh có động cơ như xe điện, xe hai bánh…Bởi vậy, việc kéo giảm tai nạn là cần thiết vì đa số người đi xe này có độ tuổi dưới 18 và hầu như là họ tham gia giao thông không có giấy phép lái xe, không đội mũ bảo hiểm, thậm chí đi đường không có trật tự,” ông Khuất Việt Hùng đánh giá.

Trong một bản thăm dò của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) trong quý 2/2014 cho thấy, hơn 87% người sử dụng xe đạp điện không đội mũ bảo hiểm. Trong khi đó, mũ bảo hiểm chất lượng tốt và được cài đúng cách, người điều khiển xe có thể làm giảm chấn thương đầu gây tử vong tới 42% và chấn thương đầu nghiêm trọng tới 69%.

Tiến sĩ Gabit Ismailov, Phó trưởng đại diện WHO tại Việt Nam cho rằng, với việc xe đạp điện trở nên ngày càng phổ biến tại nhiều tỉnh, thành phố ở Việt Nam, tỷ lệ sử dụng mũ bảo hiểm rất thấp đã cho thấy Việt Nam đang phải đối mặt với vấn đề tương tự như Trung Quốc.

Xử phạt xe máy điện không có biển số

Theo quy định các phương tiện là xe máy điện phải đăng ký, quản lý khi có đầy đủ các thủ tục giấy tờ chứng minh nguồn gốc phương tiện, có chứng nhận đảm bảo an toàn kỹ thuật và nộp thuế theo quy định.

Nhưng trên thực tế hiện nay, nhiều xe máy điện chưa được đăng kiểm chất lượng an toàn kỹ thuật, không có giấy tờ chứng minh nguồn gốc, không có chứng nhận đã nộp thuế theo quy định… nên công an không thể cấp chứng nhận đăng ký được vì không đúng quy định của pháp luật.

Số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan từ năm 2009 đến ngày 30/5/2014 cho thấy, nước ta đã làm thủ tục nhập khẩu 61.329 xe 2 bánh chạy điện (trong đó 1.564 xe máy điện và 59.765 xe đạp điện) theo diện nhập khẩu chính ngạch (ngoài ra còn có hàng triệu chiếc xe 2 bánh chạy điện nhập khẩu không chính ngạch, không có giấy tờ chứng minh nguồn gốc).

Bộ Giao thông Vận tải kiểm tra và cấp chứng nhận an toàn kỹ thuật được 780 xe máy điện và 24.290 xe đạp điện, số xe đã được đăng ký quản lý là 70 xe.

Liên quan đến vấn đề này, Đại tá Nguyễn Ngọc Tuấn, Phó trưởng Cục Cảnh sát giao thông đường bộ-đường sắt, nhấn mạnh xe 2 bánh chạy bằng điện hiện chưa được quản lý và quy định điều kiện hoạt động chặt chẽ nên đã gây ra nhiều phức tạp về trật tự, an toàn giao thông.

“Các đơn vị liên quan cần phải tổ chức đăng ký cấp biển số phương tiện để quản lý chặt chẽ loại phương tiện này. Thông tư 15 của Bộ Công an đã quy định tạo điều kiện thuận lợi nhất cho người dân được thực hiện quyền chủ sở hữu phương tiện. Tuy nhiên, Bộ Công an cũng không thể vi phạm pháp luật để đăng ký đối với các phương tiện xe máy điện không có chứng nhận đảm bảo an toàn kỹ thuật, không được nộp thuế theo quy định,” Đại tá Nguyễn Ngọc Tuấn khẳng định.

Nhằm ngăn chặn kịp thời tai nạn giao thông, giảm ùn tắc giao thông, Cục Cảnh sát giao thông đường bộ-đường sắt đề nghị có quy định cụ thể về đối tượng sử dụng loại phương tiện này, nhất là xe máy điện đồng thời tăng cường xử phạt hành chính người điều khiển và người ngôi trên xe máy, xe đạp điện, xe máy điện vi phạm trật tự an toàn giao thông và các quy tắc giao thông.

Bà Lê Minh Châu, Phó Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông (Bộ Giao thông Vận tải) kiến nghị, Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cần xây dựng một chương trình tuyền truyền để nâng cao nhận thức về an toàn giao thông đường bộ đối với người sử dụng xe điện 2 bánh; tăng cường kiểm soát chất lượng xe nhập khẩu và xe sản xuất, lắp ráp trong nước phải tuân thủ nghiêm ngặt theo quy định về tốc độ và yêu cầu kỹ thuật.

Để siết chặt công tác quản lý đối với các loại phương tiện này, theo ông Khuất Việt Hùng, Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia sẽ chỉ đạo kiểm đếm xe máy điện ngay từ trong đơn vị nhập khẩu. Từ ngày 1/7/2015, xe máy điện tham gia giao thông không có biển số sẽ bị phạt như xe máy không biển.

“Để thực hiện được việc này, Bộ Giao thông Vận tải cũng sẽ chỉ đạo các đơn vị đăng kiểm, đề xuất các đơn vị thuế tạo điều kiện cho các phương tiện hoàn thiện thủ tục để có thể đăng kiểm trước thời hạn 1/7/2015,” ông Khuất Việt Hùng cho biết./.

Xe máy ế cũng cố tăng giá

Vừa kết thúc tháng 7 âm lịch, các mẫu xe máy Honda bắt đầu tăng từ 100.000 đến 200.000 đồng, trong khi các model của Yamaha, Suzuki đang có dấu hiệu bán tốt hơn.

Tháng Ngâu (tháng 7 âm lịch) vừa đi qua cũng là lúc các đại lý kinh doanh xe máy kỳ vọng thị trường sẽ khởi sắc trong tháng 8. Có nhiều lý do để họ tin tưởng vào sự tăng trưởng doanh số, trong đó có nhu cầu đổi xe mới của giới văn phòng, công nhân viên chức sau một tháng kiêng kỵ, hay nhu cầu sắm một chiếc xe mới làm phương tiện đi lại của các tân sinh viên.

Trong tháng "cô hồn", khảo sát tại các cửa hàng kinh doanh xe máy Honda, Yamaha, Suzuki chính hãng ở Hà Nội cho thấy, mặc dù lượng xe tiêu thụ tốt nhưng giá bán chỉ dao dộng quanh giá đề xuất từ hãng. Duy chỉ vài model ăn khách có giá cao hơn hoặc model ngừng sản xuất nhưng vẫn lên cơn sốt như Honda Super Dream 100 được bán cao hơn giá đề xuất đến 10 triệu đồng.

Bắt đầu hôm nay (25/8), cũng là ngày đầu tiên của tháng 8 âm lịch, nhiều chủ cửa hàng kinh doanh xe máy cho biết đã nhận được những tín hiệu vui, khi có nhiều khách hàng gọi điện tham khảo giá, hẹn đặt tiền và ngày lấy xe.

"Giá bán của các mẫu xe sẽ tăng nhích dần từ 100.000 đồng, 200.000 đồng đến 500.000 đồng hoặc một triệu đồng tùy thuộc vào số lượng, màu và nhu cầu nhiều hay ít từ khách hàng. Theo kinh nghiệm, tháng 8 là tháng tiêu thụ xe khá tốt trong năm, đặc biệt vào các ngày mùng 6, mùng 8. Đối tượng mua xe thời gian này phần đông là học sinh, sinh viên", chủ một cửa hàng Honda ở quận Đống Đa chia sẻ.

Nhiều mẫu xe máy rục rịch tăng giá khi bước qua tháng Ngâu. Ảnh: Hân Nguyễn.

Trong khi đó, theo chia sẻ của một quản lý cửa hàng Yamaha trên phố Tôn Đức Thắng, Hà Nội, bước sang tháng 8, tín hiệu thị trường khả quan hơn khi đại lý nhận được nhiều lời hứa hẹn đến xem và mua xe từ khách hàng. Các mẫu xe tay ga dành cho nữ là model được quan tâm nhiều.

Cửa hàng trưởng Suzuki World Hà Nội chia sẻ, ngày đầu tiên bước qua tháng Ngâu, đã có một vài mẫu xe của Suzuki được tiêu thụ. Doanh số bán hàng trong tháng mới được cho là có thể tăng 130% so với tháng 7 âm lịch. Lý do, theo chia sẻ, là có một lượng người dùng nhất định thường có tâm lý chờ đợi hết tháng "cô hồn" mới mua xe.

Ngoài ra, đây cũng là thời điểm các tân sinh viên nhập trường, nên nhu cầu về xe máy thường cao hơn các tháng khác trong năm. Do đó, các mẫu xe số phổ thông như Axelo, Viva 110 Fi là những model được dự báo sẽ bán chạy tại các đại lý của Suzuki.(Theo Zing)

Phạt xe máy điện không có biển số từ 1/7/2015

TP - Theo kế hoạch, từ 1/7/2015, xe máy điện tham gia giao thông không có biển số sẽ bị xử phạt. Đây là thông tin đưa ra tại Hội thảo về bảo đảm an toàn giao thông cho người sử dụng phương tiện xe hai bánh chạy bằng điện do Bộ GTVT và Tổ chức Y tế thế giới (WHO) tại Việt Nam tổ chức ngày 26 và 27/8 .

Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch Ủy ban ATGT Quốc gia cho biết, nước ta hiện có khoảng 2 triệu xe hai bánh chạy điện hoạt động chủ yếu ở đô thị. Việt Nam đang gặp phải một số vấn đề với xe đạp điện như: Người điều khiển không đội mũ bảo hiểm (khảo sát của WHO tại Việt Nam có hơn 87% không đội); khó khăn trong tiến hành đăng kiểm, đăng ký biển số; tình trạng xe máy điện lắp thêm bàn đạp để giả mạo xe đạp điện; nguy cơ rác thải từ ắc - quy đã qua sử dụng.

Bà Lê Minh Châu, Phó Vụ trưởng ATGT (Bộ GTVT) cũng cho biết, Cục Đăng kiểm mới kiểm tra được 1.373 xe máy điện và 24.290 xe đạp điện trong hơn 2 triệu xe điện hai bánh.

Đại tá Nguyễn Ngọc Tuấn, Cục phó CSGT đường bộ, đường sắt cho rằng, xe máy điện chưa được đăng kiểm chất lượng an toàn kỹ thuật, không có giấy tờ chứng minh nguồn gốc, không có chứng nhận đã nộp thuế theo quy định… nên công an không thể cấp chứng nhận đăng ký được vì không đúng quy định của pháp luật.

Tạm giữ hàng trăm thùng dầu nhớt nghi hàng dỏm

Hàng trăm thùng dầu nhớt với khoảng 90.000 lít và mỡ bò thành phẩm, hàng ngàn bao bì, thùng nhựa không hóa đơn chứng từ và các nguyên phụ liệu đã bị tạm giữ.

PC46 Công an tỉnh Đồng Nai đang kiểm tra và niêm phong các thùng chứa dầu nhớt không rõ nguồn gốc - Ảnh: Hà Mi

Theo Phòng cảnh sát điều tra tội phạm về kinh tế và chức vụ (PC 46) Công an tỉnh Đồng Nai, ngày 12-8, PC 46 phối hợp các cơ quan chức năng bất ngờ kiểm tra cơ sở kinh doanh dầu nhớt không tên đang thuê mặt bằng ở kho J 250 (thuộc Tổng cục kỹ thuật, Bộ Quốc phòng) tại phường Long Bình Tân, TP Biên Hòa) phát hiện gần 430 thùng dầu nhớt (loại thùng 200 lít) cùng nhiều bồn chứa chất nhờn để sản xuất dầu nhớt thành phẩm.

Qua kiểm tra, lực lượng đã niêm phong các thùng và bồn chứa dầu nhớt với số lượng khoảng 90.000 lít.

PC 46 còn thu giữ hàng ngàn bao bì, thùng nhựa không và cả trăm thùng mỡ bò đã thành phẩm. Đại diện cơ sở là ông Nguyễn Mận không cung cấp được các hóa đơn chứng từ về nguồn gốc số hàng hóa thành phẩm, các nguyên phụ liệu tại kho và nơi sản xuất.

Ông Mận khai Công ty TNHH dầu mỡ hóa chất T.D (đóng tại Q.Bình Tân, TP.HCM) đứng ra thuê kho bãi và mướn ông quản lý để sản xuất dầu nhớt.

PC 46 nghi cơ sở này kinh doanh trái phép, trốn thuế nên đã niêm phong và tạm giữ toàn bộ tang vật, đồng thời lấy mẫu đưa đi giám định, điều tra.

HÀ MI

Hàng triệu xe máy phải kiểm định khí thải?

Bộ GTVT đã có văn bản giao Cục Đăng kiểm VN triển khai thực hiện quyết định đề án kiểm soát khí thải môtô, xe máy được Thủ tướng phê duyệt ngày 17-6-2010.

Xe máy xả khói trên đường Bến Bình Đông, Q.8, TP.HCM (ảnh chụp trưa 3-8) - Ảnh: Quang Định

Theo đó, lộ trình giai đoạn 2010-2013 kiểm khói đối với xe máy trên 10 năm tuổi ở TP.HCM và Hà Nội.

Việc triển khai theo văn bản của Bộ Giao thông vận tải về kiểm soát khí thải xe máy là một động thái tích cực nhằm giảm thiểu tác hại của các loại khí thải độc hại đối với môi trường sống của người dân. Tuy nhiên, câu chuyện kiểm soát khí thải vẫn còn rất khó bởi lộ trình chưa hợp lý và chế tài nửa vời.

Việc làm cấp bách

Theo một tính toán của chương trình công nghệ giảm phát khí thải nhà kính Việt Nam thuộc dự án Calculator 2050 của Anh tài trợ cho Bộ Công thương thực hiện, ước tính tỉ lệ người tử vong do ô nhiễm không khí từ khí thải ôtô, xe máy tại TP.HCM khoảng 14 người/ngày vào năm 2015.

Số lượng phương tiện xe máy trên cả nước đã vượt qua con số 37 triệu xe, vượt kế hoạch bảy năm so với lộ trình phát triển giao thông đường bộ được Thủ tướng Chính phủ duyệt. Chuyện kiểm soát khí thải xe máy đang là việc làm cấp bách nhất hiện nay.

Theo khảo sát của Chi cục Bảo vệ môi trường TP.HCM, 24/37 triệu xe máy đang trở thành nguồn phát thải chính gây ô nhiễm không khí tại các đô thị. Hầu hết các TP lớn đều nhiễm bụi PM10, CO, HC, NOx và các chất phụ gia trong xăng như benzene...

Đây là những chất độc hại có trong khí thải xe cơ giới, chủ yếu từ các xe chạy bằng xăng. Số liệu nghiên cứu tại TP.HCM cũng cho thấy các loại bệnh liên quan đến đường hô hấp tăng nhanh, tỉ lệ thuận với sự gia tăng nồng độ các chất ô nhiễm có trong không khí. Biết là vậy nhưng kiểm soát khí thải, nhất là đối với xe máy, quả là chuyện “không dễ ăn”.

Xung quanh việc kiểm soát khí thải, ông Lê Anh Tú - phó trưởng phòng kiểm định xe cơ giới Cục Đăng kiểm Việt Nam - cho biết dự kiến môtô, xe máy cứ trên ba năm sử dụng phải được đi kiểm định khí thải một lần/năm. Thủ tục kiểm tra khí thải xe máy rất đơn giản, mỗi lần kiểm tra chỉ mất khoảng 10 phút/xe.

Nếu phát hiện những bộ phận nào là nguyên nhân gây nên khí thải vượt mức cho phép thì nhân viên kiểm định sẽ tư vấn với người dân để thay thế.

Về vấn đề tiêu chuẩn nào là chuẩn cho khí thải xe máy được lưu thông tại Việt Nam, ông Tú nói hơn 50% xe máy qua điều tra của cục đều không đạt mức khí thải tiêu chuẩn là 4,5 CO và 1.500HC (đối với xe sử dụng động cơ bốn kỳ) và 10.000 HC (động cơ hai kỳ) đang được áp dụng tại Thái Lan, Đài Loan (Trung Quốc).

Đây là một vấn đề cần có lộ trình, cục sẽ đề xuất mức tiêu chuẩn “mềm” cho phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam.

Theo ông Nguyễn Hữu Trí - phó cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam, cục đã xây dựng trạm mẫu kiểm định khói tại Hà Nội và TP.HCM làm cơ sở cho nghiên cứu thử.

Quan điểm của cục vẫn là thực hiện từng bước, có trọng tâm trọng điểm. Trước tiên là kiểm soát ở hai TP lớn, sau đó mới mở rộng ra các địa phương khác. Lộ trình trước hết là kiểm soát xe cũ, sau đó đến xe mới.

Còn nhiều vướng mắc

Nhiều người dân hiện nay đang rất thắc mắc liệu đề án sẽ đi đến đâu? Bởi không phải đến thời điểm này chuyện kiểm soát khí thải xe máy mới được nhắc đến. Nếu theo đúng lộ trình thì đề án kiểm soát khí thải xe máy đã bước vào giai đoạn 2, tức là giai đoạn 2013-2015 sẽ kiểm định khí thải từ 80-90% xe máy tại hai TP thí điểm là TP.HCM và Hà Nội.

Ông Nguyễn Thế Vinh - nhân viên bảo hành của một hãng xe máy lớn ở thị trường Việt Nam - nhìn nhận nếu áp dụng mức tiêu chuẩn bắt buộc phải đạt thì có thể 50% xe máy hiện nay phải được bảo dưỡng, thay thế một số phụ tùng như xupáp, bộ chế hòa khí...

Phí bảo dưỡng, sửa chữa được ước tính từ vài chục ngàn tới vài trăm ngàn đồng đối với xe số và có thể lên hơn 10 triệu đồng đối với các xe tay ga.

“Tôi nghĩ kiểm tra, bảo trì xe thì tốt nhưng chỉ với những người có xe đời mới, chứ với những người lao động có xe cũ thì dễ gì họ chịu bỏ tiền ra thay thế phụ kiện để đáp ứng khí thải. Hiện ở TP.HCM số lượng người sử dụng xe máy cũ rất nhiều, nếu bị phạt chắc họ cũng bỏ xe luôn”.

“Nếu lấy tuổi xe để đi kiểm định là thiếu khoa học. Bởi thông số để xác định xe giảm chất lượng không thể dựa vào thời gian sử dụng hoặc số kilômet lưu hành. Với một chiếc xe mua cùng một thời điểm, người hành nghề xe ôm sẽ có tần suất sử dụng cao gấp trăm lần so với những người làm việc văn phòng. Còn nếu dựa vào số kilômet lưu hành để kiểm khói lại càng không ổn, vì chuyện nhờ một thợ sửa xe điều chỉnh giảm số kilômet trên đồng hồ dễ dàng như trở bàn tay” - ông Nguyễn Hồng Quang, giám đốc Trung tâm đăng kiểm 50-06V TP.HCM, nhận định.

Theo các chuyên gia giao thông, một trong những điểm khiến đề án này chưa khả thi chính là việc quy định xe máy có đăng ký biển số ở TP Hà Nội và TP.HCM thì sẽ phải kiểm tra khí thải. Bởi ngoài số lượng xe này còn có rất nhiều xe đến từ các tỉnh, thành khác.

Một trong những điều khiến nhiều chuyên gia đăng kiểm băn khoăn là đến nay vẫn chưa có chế tài hoặc mức phạt nào nếu người dân không chịu đưa xe đi kiểm định khói.

Về vấn đề này, Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết sẽ tiếp tục xây dựng dự thảo về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ đối với hành vi vi phạm về kiểm soát khí thải ôtô, xe máy. Cụ thể, các xe máy sau khi kiểm định khí thải xong sẽ được dán tem hoặc giấy chứng nhận, nếu không xuất trình được những loại chứng nhận này sẽ bị xử phạt hành chính.

“Tốt nhất là nên kiểm soát chặt chẽ công nghệ động cơ ở các nhà sản xuất xe máy. Song hành với chuyện kiểm soát khí thải thì nên tính đến bài toán giảm thiểu phương tiện cá nhân bằng cách khuyến khích xây dựng hệ thống giao thông công cộng, quy hoạch cơ sở hạ tầng đô thị hợp lý, khoa học” - ông Huỳnh Kim Tước, giám đốc Trung tâm Tiết kiệm năng lượng TP.HCM, chia sẻ.

“Trong tương lai, số lượng xe máy sẽ tiếp tục tăng và kiểm soát khí thải là điều nên làm cấp bách. Tuy nhiên, nếu nhìn vào lộ trình kiểm soát khí thải ở các nước có nhiều xe máy thì rõ ràng chúng ta đang đi rất chậm” - PGS.TS Đỗ Văn Dũng, hiệu trưởng Trường ĐH Sư phạm kỹ thuật TP.HCM, nói.

Ông Dũng cho rằng đây là một việc làm khó nhưng hoàn toàn có thể làm được nếu học hỏi kinh nghiệm từ Mỹ. Các trạm khí thải nên giao cho tư nhân làm nếu họ có đủ sức. Trong tương lai cần có chính sách khuyến khích và ép các công ty xe máy đầu tư công nghệ mới.

HOÀNG DUNG - NGỌC ẨN

TP.HCM chưa được triển khai

Trung tá Trình Xuân Hải, đội trưởng đội CSGT Công an Q.1 (TP.HCM), cho biết hiện vẫn chưa nhận được thông tin gì về việc hướng dẫn xử phạt xe máy lưu thông trên đường tại TP.HCM nhưng không đạt tiêu chuẩn về mức khí thải ra môi trường.

Để xử lý được những phương tiện lưu thông có vi phạm về khí thải thì phải có máy đo để định lượng xử phạt. Nhưng hiện nay đội chưa có loại thiết bị này.

Thiếu tá Nguyễn Khắc Vũ, đội trưởng đội CSGT Công an Q.Phú Nhuận, cũng nói chưa nắm được quy định mới về xử phạt các loại xe máy không đạt tiêu chuẩn về xả khí thải ra môi trường.

Trước đây, Chính phủ có nghị định có hướng dẫn xử lý các loại xe tải, xe buýt... xả khói đen mù mịt ra môi trường. Tuy nhiên, ở cấp các đội CSGT quận, huyện thì chưa có thiết bị đo khí thải để xử lý.

Lãnh đạo Trung tâm đăng kiểm 50-02S (Q.11) cho biết đến nay chưa nghe thời điểm triển khai cụ thể kiểm định xe máy tại TP.HCM từ Cục Đăng kiểm Việt Nam. Việc đăng kiểm xe máy sẽ không đơn giản vì rất dễ bị phàn nàn. Kiểm định ôtô còn phải mất rất nhiều năm mới đưa vào nề nếp, chắc chắn kiểm tra khí thải xe máy sẽ gặp rất nhiều khó khăn.

Theo ông Nguyễn Đình Quân - giám đốc Trung tâm đăng kiểm 50-05V (Q.12), việc đăng kiểm khí thải xe máy cần được mở rộng ra nhiều doanh nghiệp như các trung tâm bảo dưỡng xe máy Honda, Yamaha...

Hiện các trung tâm đăng kiểm tại TP.HCM đang ùn ứ kiểm định ôtô, đừng nói đến mở thêm chuyện đăng kiểm xe máy.

Đ.THANH - N.ẨN

Phát triển ô tô: Mục tiêu xa vời

Theo nhiều chuyên gia, các mục tiêu như nội địa hóa, xuất khẩu ô tô... thiếu khả thi, rất khó thực hiện. Chiến lược phát triển ngành ô tô Việt Nam lần này cũng chỉ đặt ra đường hướng chung. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 của Bộ Công Thương vừa được phê duyệt. Trong đó, nhiều mục tiêu được đặt ra như: phát triển công nghiệp phụ trợ để tăng tỉ lệ nội địa hóa, hướng tới mục tiêu xuất khẩu…

Xe tải, xe khách được ưu tiên

Theo chiến lược phát triển ngành ô tô lần này, dòng xe tải và xe chở khách từ 10 chỗ trở lên đứng đầu nhóm sản phẩm ưu tiên nhằm chú trọng phát triển dòng xe tải nhỏ đa dạng phục vụ sản xuất nông nghiệp, nông thôn, hoạt động chở khách liên tỉnh phù hợp với điều kiện địa hình, hạ tầng giao thông trong nước với giá cả hợp lý, an toàn và tiện dùng.

Khách hàng chọn mua xe tại một triển lãm ô tô ở TP HCM Ảnh: TẤN THẠNH

Dòng ô tô chở người đến 9 chỗ được tập trung vào loại xe cá nhân kích thước nhỏ, tiêu thụ ít năng lượng phù hợp với hạ tầng giao thông và thu nhập của người dân. Đối với dòng xe chuyên dụng, chiến lược hướng vào lựa chọn sản xuất, lắp ráp một số chủng loại có nhu cầu lớn (như: xe trộn bê-tông, xe xitec, xe phục vụ an ninh - quốc phòng…), khuyến khích sản xuất xe nông dụng nhỏ đa chức năng…

Đáng lưu ý, công nghiệp hỗ trợ cũng nằm trong danh sách ưu tiên này với mục tiêu tiếp cận và ứng dụng công nghệ để chế tạo được các chi tiết, linh kiện quan trọng như bộ truyền động, hộp số, động cơ, thân vỏ xe… cho vài chủng loại xe. Đồng thời, tăng cường hợp tác với các hãng ô tô lớn để lựa chọn chủng loại phụ tùng, linh kiện mà Việt Nam có thể sản xuất để đảm nhận vai trò mắt xích trong chuỗi sản xuất - cung ứng toàn cầu. Trên cơ sở đó sẽ đầu tư công nghệ tiên tiến, sản xuất phục vụ xuất khẩu.

Nguyên nhân đưa xe tải, xe khách vào vị trí ưu tiên phát triển song song với việc đặt mục tiêu ưu tiên đối với các loại xe khác, theo đại diện một công ty chuyên sản xuất máy động lực, là vì cần ưu tiên phát triển các dòng xe phục vụ một số nhu cầu thiết thực của nền kinh tế - xã hội.

“Mỗi dòng xe có thế mạnh riêng trong việc đáp ứng nhu cầu phục vụ cho một nhóm đối tượng cụ thể. Vì thế, không thể chỉ dành ưu tiên cho một dòng xe nào đó mà cần cân nhắc đến các dòng theo nhu cầu để tránh phát triển tràn lan hoặc quá tập trung vào một điểm” - vị đại diện này giải thích.

Hơn nữa, trong thực tế, xe tải của các doanh nghiệp (DN) ô tô trong nước sản xuất đã đáp ứng được hơn 90% thị trường nội địa. Thậm chí, có DN đã xuất khẩu một số chi tiết sang thị trường khác, như Công ty CP Ô tô Trường Hải (Thaco) xuất khẩu thùng xe tải sang Trung Đông trong chuỗi cung ứng của Kia Motor.

Tuy nhiên, cũng theo vị đại diện công ty nêu trên, việc lựa chọn ưu tiên phải xem xét đến những dòng xe chiến lược của các nước ASEAN để tránh sự trùng lặp, phát huy được lợi thế so sánh và thu hút đầu tư. Mặt khác, khi lựa chọn dòng xe này cũng phải tính đến nhu cầu, dung lượng thị trường kèm với việc đẩy mạnh sản lượng để tạo sản phẩm đủ sức cạnh tranh, thúc đẩy công nghiệp phụ trợ…

Nghi ngờ mục tiêu nội địa hóa

Mục tiêu nội địa hóa đến năm 2020 trong chiến lược được phê duyệt lần này là khoảng 30%-40% đối với xe dưới 9 chỗ ngồi và xe tải. Đến năm 2025, tỉ lệ này được nâng lên mức 50%-60% và đạt mức 55%-60% vào năm 2035. Trong khi đó, tại Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 (ban hành năm 2002), mục tiêu nội địa hóa được đặt ra cho ô tô du lịch là 40%-45% năm 2010.

Đến nay, tỉ lệ nội địa hóa được công bố vẫn hầu như không quá 40% tùy từng DN. Trong đó, không ít dòng xe của các DN, tỉ lệ nội địa hóa chỉ đạt 8%-10%, tức là còn cách rất xa so với chiến lược đề ra năm 2002 và mục tiêu đạt được chiến lược này năm 2014 là rất gian nan.

“Trừ khi có giải pháp cải thiện ngành công nghiệp hỗ trợ cực kỳ quyết liệt, nếu không thì chúng ta có quyền nghi ngờ tính khả thi của chiến lược lần này. Chiến lược lần này vẫn chưa thoát được tinh thần cũ là chỉ đặt ra đường hướng mà chưa chỉ tên được cụ thể dòng xe nào, DN nào, khâu nào… là chủ lực trong sự phát triển ngành ô tô Việt Nam” - chuyên gia kinh tế - TS Nguyễn Minh Phong nhận xét.

Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng Giám đốc Công ty Ô tô Xuân Kiên (Vinaxukia), cho rằng nguyên nhân khiến các nhà đầu tư chọn cứ điểm sản xuất là các nước ASEAN, Trung Quốc rồi đưa về Việt Nam lắp ráp, tiêu thụ là do điều kiện sản xuất, môi trường đầu tư ở ta chưa phù hợp, hiệu quả chưa cao, cơ chế chính sách chưa rõ ràng.

Nhiều chuyên gia khuyến nghị cần đẩy mạnh phát triển công nghiệp ô tô trên cơ sở thu hút các nhà đầu tư lớn với cam kết lộ trình cụ thể để có thể tận dụng nguồn lực cũng như kinh nghiệm của họ. Điều này sẽ tạo điều kiện cho DN trong nước tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu của họ, từ đó đưa ngành công nghiệp phụ trợ đi lên rồi mới nghĩ đến mục tiêu xuất khẩu.

Giấc mơ xuất khẩu rất viển vông

Đáng lưu ý trong chiến lược phát triển ô tô lần này, mục tiêu xuất khẩu được đề xuất là 20.000 chiếc năm 2020, nâng lên 37.000 chiếc vào năm 2025 và đạt con số ấn tượng 90.000 chiếc năm 2035. Mục tiêu này đặt ra nhiều dấu hỏi về tính khả thi trong bối cảnh ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nhiều năm qua đã nếm trái đắng thất bại ngay trong việc lắp ráp, sản xuất phục vụ nhu cầu nội địa.

Thực tế, sự thất bại của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, nhất là lĩnh vực sản xuất xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi, có nguyên nhân là do chính sách thuế thường xuyên thay đổi, nhiều cơ chế, chính sách thiếu ổn định, dung lượng thị trường còn nhỏ dẫn đến DN gặp khó trong việc hoạch định chiến lược phát triển. Do đó, theo ông Bùi Ngọc Huyên, điểm mấu chốt để phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước, tiến tới xuất khẩu là cần có chính sách ổn định, hỗ trợ DN về vốn, thuế, phí và cần học hỏi bài học mà các nước láng giềng đã làm với ngành ô tô của họ như Thái Lan, Indonesia, Malaysia.

Ông Huyên cho rằng mục tiêu đến năm 2035 xuất khẩu được khoảng 100.000 ô tô không quá khó khăn nhưng quan trọng nhà nước sẽ có chính sách như thế nào, lãnh đạo cụ thể ra sao để đạt được mục tiêu đó. “Chiến lược phát triển ngành ô tô cả chục năm nay đề ra nhưng không có chính sách gì thì không làm được. Vấn đề là cần có sự đầu tư cho ngành này” - ông nhận xét.

Theo ông Huyên, giải pháp căn cơ là tạo điều kiện cho các DN vay vốn dài hạn với lãi suất thấp để đầu tư phát triển. Ông Huyên cho biết tại Thái Lan, đối với sản xuất xe nội địa hóa thì DN chỉ phải vay vốn lãi suất 2,5%-3%; thuế suất cho DN nhập khẩu xe là 16%. “Muốn làm ô tô ở Việt Nam thì cần phải cho DN được vay vốn ưu đãi lãi suất thấp, thời hạn phải kéo dài 10-20 năm” - ông Huyên đề xuất.

Tuy nhiên, theo TS Nguyễn Minh Phong, nên thay đổi tư duy đặt ra mục tiêu xuất khẩu hoàn chỉnh ô tô như trong chiến lược đề ra và gấp rút bổ sung chiến lược phát triển ngành công nghiệp phụ trợ. “Xuất khẩu hoàn chỉnh chiếc xe thì rõ ràng Việt Nam chưa có khả năng nhưng xuất khẩu từng linh kiện, phụ kiện như ốc vít, lốp xe… thì có thể làm được và nên theo hướng này. Khi đó, việc sản xuất linh kiện không chỉ để phục vụ ngành công nghiệp ô tô trong nước mà còn tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu, cung cấp sản phẩm phụ kiện cho nhiều hãng khác nhau” - TS Phong nhìn nhận.

Yếu công nghiệp phụ trợ

Đại diện một công ty chuyên sản xuất máy động lực đánh giá rằng ngành công nghiệp phụ trợ của chúng ta còn non trẻ, năng lực thấp về cả kỹ thuật, công nghệ cũng như khả năng tài chính nên sản phẩm khó cạnh tranh với hàng nhập ngoại.

Theo ông, để ngành này phát triển thì rất cần sự hỗ trợ ngược lại của ngành công nghiệp ô tô. Thế nhưng, các nhà sản xuất ô tô lớn trên thế giới đều có mặt tại Việt Nam và đều có năng lực nhưng lại chưa có chương trình, dự án đầu tư với quy mô vốn đến vài trăm triệu USD, có chiều sâu, có cam kết chiến lược phát triển lâu dài như đã làm tại các nước láng giềng khu vực ASEAN.

Gỡ bảo hộ để phát triển

Theo lộ trình cắt giảm thuế quan trong khuôn khổ Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), từ năm 2017, thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước ASEAN về Việt Nam giảm từ mức 50% hiện hành còn 30% và đến năm 2018, thuế suất về 0%. Trong khi đó, giá xe tại thị trường Việt Nam cao hơn các nước như Thái Lan, Campuchia chủ yếu do gánh nặng thuế, phí. Bởi vậy, ngay khi không còn đánh thuế trên sản phẩm nhập khẩu thì ô tô trong nước phải đối diện với tương lai rất bế tắc.

Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng thất bại nặng nề về chiến lược phát triển ô tô lần trước chính là đã có sự bảo hộ bằng thuế quá lâu với mức rất cao. Tại hội thảo đánh giá tiềm năng xuất khẩu của Việt Nam mới đây, TS Võ Trí Thành, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế trung ương, cũng cho rằng không phải cứ dùng bảo hộ mới có thể phát triển. “Xe máy giá rẻ của Trung Quốc từng tràn vào Việt Nam cạnh tranh, bắt buộc các hãng xe máy ngoại phải đầu tư nội địa hóa để cạnh tranh. Đây chính là bài học cho ngành ô tô” - ông Thành lưu ý.

Phương Nhung

Mỗi ô tô nhập khẩu, doanh nghiệp kiếm bao nhiêu?

Lợi nhuận khi bán mỗi chiếc ô tô tại thị trường Việt Nam luôn là câu hỏi được nhiều người quan tâm khi sân chơi chỉ còn các nhà cung cấp chính hãng thao túng.

Theo nguồn tin của phóng viên Báo Đầu tư điện tử - Baodautu.vn, trong kế hoạch nhập khẩu xe ô tô nguyên chiếc cung cấp cho thị trường Việt Nam của Công ty Honda Việt Nam (HVN) có tính toán sẽ nhập khẩu 30 chiếc xe ô tô trong 6 tháng đầu năm 2014 và cho 6 tháng còn lại là 90 chiếc.

Honda Việt Nam dự kiến nhập 90 chiếc ô tô trong 6 tháng cuối năm 2014

HVN đang cung cấp cho thị trường các mẫu ô tô là Accord, Civic, City và CR-V. Tuy nhiên, trong số này, chỉ duy nhất Honda Accord là nhập khẩu nguyên chiếc. Ba mẫu xe ô tô còn lại đều được lắp ráp tại Việt Nam.

Như vậy, có thể thấy loại xe mà HVN đang nhập khẩu nguyên chiếc với số lượng 120 chiếc trong năm 2014 chính là Accord. Vào ngày 25/6 vừa qua, Accord thế hệ thứ 9 cũng đã chính thức được HVN mang tới Việt Nam với mức giá bán công bố là 1,47 tỷ đồng. Trước đó, Accord thế hệ thứ 9 cũng đã ra mắt tại Mỹ từ năm 2012.

Theo nguồn tin của phóng viên Báo Đầu tư, trị giá lô 30 xe ô tô mà HVN nhập khẩu trong 6 tháng đầu năm 2014 là 717.720 USD, tức là tương đương 23.924 USD/chiếc. Số thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng phải đóng cho lô xe này tổng cộng trên 22 tỷ đồng. Nếu tính theo tỷ giá ngoại tệ được áp dụng, mỗi chiếc ô tô nhập khẩu nói trên khi về Việt Nam có giá quanh mức 1,245 tỷ đồng là đã tính các loại thuế phải nộp theo quy định gồm 50% thuế nhập khẩu từ khu vực ASEAN, 50% thuế tiêu thụ đặc biệt và 10% thuế giá trị gia tăng.

Nếu đây chính là xe Accord mới, thì xem ra, với mức giá bán ra 1,47 tỷ đồng theo công bố của HVN, phần chênh lệch sẽ lên tới khoảng 225 triệu đồng, chiếm khoảng 15% giá bán.

So sánh với một số mẫu xe khác cũng được nhập khẩu nguyên chiếc, có thể thấy, tỷ trọng của phần chênh lệch này là không hề thấp tính trên giá bán xe.

Đơn cử, hồi đầu năm nay, một mẫu xe hạng sang có giá nhập khẩu theo khai báo là 33.051 USD, giá bán lẻ tới tay người tiêu dùng là 121.000 USD và doanh nghiệp tự nhận là chênh lệch 12.394 USD, tương đương 260 triệu đồng. Với mẫu xe hạng sang khác có giá khai báo là 40.021 USD và giá bán lên tới 2,932 tỷ đồng, doanh nghiệp thu được chênh lệch 11.805 USD, khoảng 250 triệu đồng/xe. Bản thân doanh nghiệp cũng cho hay, phần chênh lệch trên còn được chi dùng cho nhiều hoạt động như thưởng cho đại lý, các chiến dịch hỗ trợ bán hàng, quảng cáo, chi phí bảo hiểm, bảo dưỡng miễn phí… Do đó, phần còn lại sẽ rất khiêm tốn.

Với một mẫu xe nhập khẩu nguyên chiếc khác đến từ Đức, có giá tính thuế của đơn vị nhập khẩu đưa ra với cơ quan hữu trách là 47.749 EUR (khoảng 1,33 tỷ đồng), sau khi đóng thuế các loại đã lên mức 143.000 EUR. So với giá bán công bố của mẫu xe này, con số chênh với giá sau khi đóng thuế các loại là khoảng 600 triệu đồng/xe.

Đại diện một hãng xe liên doanh thừa nhận trong giải trình gửi tới cơ quan hữu trách, việc xây dựng giá bán còn phụ thuộc vào tình hình bán hàng, kết quả nghiên cứu thị trường, kế hoạch kinh doanh xe nhập khẩu tại Việt Nam, gồm lựa chọn tính năng, chi tiết kỹ thuật cần thiết cho xe. Đặc biệt, giá bán lẻ và số lượng bán sẽ được quyết định dựa vào khả năng cạnh tranh của mẫu xe đó tại thị trường Việt Nam, nói cách khác là phương án kinh doanh của doanh nghiệp dựa vào giá bán và số lượng bán của các đối thủ cạnh tranh.

Bởi vậy, nếu mẫu xe ô tô có sản lượng bán hàng tốt, thì việc hãng ăn lời ít đi là dễ hiểu. Ngược lại, những mẫu xe bán được số lượng không nhiều, thì lợi nhuận mà doanh nghiệp muốn thu về trên mỗi đầu xe sẽ cần phải lớn hơn để bù đắp các chi phí cần thiết để vận hành guồng máy.

Quay trở lại với câu chuyện nhập khẩu xe nói trên, nếu đây là mẫu xe Honda Accord vừa được HVN giới thiệu, thì việc dự báo bán được khoảng 120 xe trong khoảng 6 tháng còn lại của năm 2014 là không nhiều, bởi chỉ đạt mốc 20 xe/tháng. Có lẽ cũng bởi vậy, mà các quan chức của HVN đã không mặn mà khi nói về các chỉ tiêu được đặt ra để bán hàng, dẫu mối quan tâm của người tiêu dùng với ô tô Honda đã đột ngột tăng mạnh trong năm 2013.

Nếu so với các đối thủ cùng phân khúc như Toyota Camry 2.5L hay Mazda 6, thì việc tiêu thụ xe Accord của Honda quả thật là khiêm tốn. Năm 2013, phiên bản Camry 2.5L bán được 4.069 xe, còn Mazda 6 bán được 180 xe, trong khi Honda Accord bán được chưa đến 70 xe.

Trong 6 tháng đầu năm 2014, Toyota Camry 2.5L đã bán được 1.632 chiếc, còn Mazda 6 bản 2.5L cũng đã bán được 117 chiếc.

Thanh Hương

Kinh nghiệm lái xe Hà Nội - Thanh Hóa

Hiện tại đoạn Ninh Bình qua đường sắt thị xã Tam Điệp phải đi đường tránh, cuối tuần có thể ùn tắc nhưng tài xế nhất định không được vượt sang làn trống.

Cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ. Ảnh: Bá Đô.

Từ sau khi đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình hoàn thành, di chuyển từ Hà Nội về Thanh Hóa rút ngắn thời gian hơn nhưng cũng khiến các tài xế phải tập trung chú ý hơn đến tốc độ cũng như những quy định giao thông trên toàn tuyến.

Về cơ bản, để di chuyển từ Hà Nội vào Thanh Hóa có hai đoạn đường chính là Hà Nội - Ninh Bình và Ninh Bình - Thanh Hóa. Từ Hà Nội tới Ninh Bình có thể đi toàn cao tốc hoặc một nửa cao tốc đến Cầu Giẽ, đoạn còn lại di chuyển đường quốc lộ 1 qua tỉnh Hà Nam. Để thuận tiện, hầu hết các lái xe hiện nay đi theo cung đường sau đây.

1. Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình (Cao tốc)

Toàn bộ là đường cao tốc khi bắt đầu ra khỏi Hà Nội. Khi bắt đầu rẽ phải nhập vào cao tốc Pháp Vân, các lái xe cần chú ý đầy đủ tín hiệu đèn xi-nhan cũng như đi đúng làn đường, không đè vạch. Đây là nơi cảnh sát giao thông hay xử lý lỗi của lái xe.

Đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ đã cũ nên chất lượng mặt đường không tốt, rất hay xuất hiện những gờ hay rãnh chạy ngang đường. Kiểu địa hình này khá nguy hiểm cho lái xe khi đang "mát ga" ở tốc độ cao, vì thế cần đảm bảo quan sát cũng như vững tay lái trên đoạn này.

Sang cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, chiều dài 50 km và được lắp đặt khoảng 50 camera rải đều trên toàn tuyến. Các xe thường xuyên chạy với tốc độ cao hơn so với Pháp Vân - Cầu Giẽ do đường rộng, mặt đường mới. Tài xế nên tuân thủ tốc độ tối đa cũng như chú ý đầy đủ tín hiệu vượt, tuân thủ khoảng cách an toàn.

Đến gần trạm thu phí cuối cao tốc là nơi có nhiều biển hạn chế tốc độ liên tục với khoảng cách ngắn, từ 80 km/h xuống 60 km/h và 40 km/h. Lái xe cần chú ý để giảm tốc độ phù hợp, không trái luật nhưng vẫn đảm bảm an toàn xe các xe phía sau. Xung quanh trạm thu phí cũng là nơi các chốt cảnh sát giao thông xử lý lỗi.

Sau khi hết cao tốc, lái xe rẽ phải nhập vào đường quốc lộ 10 chạy nối Nam Định với thành phố Ninh Bình. Ở đây làn đường hẹp, xe di chuyển hai chiều lưu lượng lớn nên cần tập trung, tốc độ hạn chế 60 km/h, không vượt lấn làn ngược chiều. Đi thẳng quốc lộ 10 đến trung tâm thành phố Ninh Bình rẽ trái theo quốc lộ 1 vào Thanh Hóa.

2. Ninh Binh - Thanh Hóa (Quốc lộ 1)

Khi vào thành phố Ninh Bình, lưu lượng tham gia giao thông đông nên không thể di chuyển nhanh. Đối với những người mới lần đầu chạy đoạn này, lưu ý đèn đỏ trong thành phố, hầu hết đều khá thấp và bị khuất tầm nhìn bởi cây cối, xe tải. Tài xế tuân thủ các quy định an toàn giao thông khi di chuyển nội đô như ở Hà Nội. Cảnh sát giao thông Ninh Bình chốt đều trên mỗi ngã tư.

Từ Ninh Bình sang Thanh Hóa gặp đoạn đường vòng khi vào thị xã Tam Điệp. Tại đây, khi qua gần đường sắt là công trường đang thi công, vì vậy các xe phải di chuyển đường tránh. Chú ý đường tránh hạn chế tốc độ 55 km/h, đoạn qua nhà máy xi măng Tam Điệp cấm vượt nên dù các xe phía trước xi chuyển chậm, làn bên cạnh thoáng cũng không được nôn nóng.

Dốc Xây (nhìn từ Thanh Hóa sang). Ảnh: thanhhoa365.

Ranh giới giữa Ninh Bình và Thanh Hóa là Dốc Xây, một bên là thị xã Tam Điệp, bên kia là thị xã Bỉm Sơn. Với những lái mới lần đầu đi qua đoạn này cần lưu ý, chiều vào (Ninh Bình - Thanh Hóa) cần vượt dốc, còn chiều ra sẽ chui hầm. Dốc Xây vòng núi nên bị khuất tầm nhìn, cần thận trọng vượt dốc với tốc độ chậm, không bám đuôi xe khác, đặc biệt vào ban đêm, khi trời mưa gió.

Tuyến đường từ thị xã Bỉm Sơn vào thành phố Thanh Hóa đường đẹp, gồm cả đô thị và khu không có dân cư. Tài xế lưu ý tốc độ tối đa, đi đúng làn đường, giữ khoảng cách an toàn, chỉ vượt ở những nơi cho phép. Cảnh sát giao thông Thanh Hóa có nhiều chốt dọc tuyến, xử lý lỗi chạy quá tốc độ cả khi vào thành phố.

Nếu chạy xe theo tốc độ giới hạn cho phép, không gặp ùn tắc cục bộ, khoảng thời gian di chuyển Hà Nội - Thanh Hóa khoảng 3 giờ cho quãng đường 150 km gồm cả nghỉ chân thời gian ngắn.

3. Đổ xăng, ăn uống

Ngoài đoạn cao tốc Hà Nội - Cầu Giẽ - Ninh Bình không có trạm xăng thì còn lại dọc tuyến có rất nhiều, tài xế có thể phân bổ cho hợp lý. Để nghỉ chân ăn uống dọc đường, thường có ba lựa chọn cho những người chạy đường dài, hoặc đến giờ ăn, bao gồm Hà Nam, Ninh Bình và Thanh Hóa. Ở Hà Nam, địa điểm quen thuộc và nhiều khách vãng lai lui tới là khu ăn uống ở thành phố Phủ Lý, bên cạnh khu hành chính của tỉnh. Các món ăn quen thuộc như bánh cuốn, bún cá...

Sang Ninh Bình, thành phố Ninh Bình đoạn gần cầu Lim là nơi có nhiều hàng quán, nổi tiếng với các món ăn đặc sản, đặc biệt là thịt dê cơm cháy. Đến Thanh Hóa, đây là nơi giao thoa ẩm thực cả Bắc và Trung nên có nhiều sự lựa chọn, từ miến lươn, bánh tôm, bánh cuốn và nét đặc trưng nem chua.

Dù dừng chân ở tỉnh nào cũng có nhiều sự lựa chọn, từ quán nhỏ ven đường đến nhà hàng sang trọng. Nếu chọn ăn nhanh ở những quán nhỏ, nên tham khảo giá trước khi chọn món để có mức giá hợp lý nhất.

Đức Huy

Bí quyết lái xe tiết kiệm xăng trong mùa hè

Hạ cửa kính khi chạy ở tốc độ thấp, trước khi bật điều hòa nên mở kính cho hơi nóng thoát ra, không nên để nhiệt độ điều hòa quá thấp hoặc quá cao. Mùa hè động cơ nóng nhanh hơn, do đó sẽ cần ít nhiên liệu khi khởi động xe. Theo các chuyên gia ôtô của Bộ Năng lượng Mỹ, người sử dụng cần điều chỉnh để giữ khoang hành khách mát mà không cần bật điều hòa với cấp gió tối đa.

Mở cửa sổ trước khi bật điều hòa. Ảnh: Sheknows.

Hệ thống điều hòa chính là nguyên nhân làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu trong thời tiết nóng. Hiệu quả sử dụng điều hòa phụ thuộc một số yếu tố như nhiệt độ bên ngoài, độ ẩm và cường độ nóng của mặt trời. Trong điều kiện thời tiết rất nóng, điều hòa nhiệt độ có thể làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu lên 25%.

Chạy xe với cửa sổ hạ thấp cũng là nguyên nhân gây tốn nhiên liệu. Cửa sổ mở làm tăng lực kéo khí động học, làm cho chiếc xe phải sử dụng nhiều năng lượng hơn để đẩy xe. Tuy nhiên, ở tốc độ thấp, hiệu ứng này là khá nhỏ nhưng tăng lên ở tốc độ cao.

Điều chỉnh nhiệt độ điều hòa không quá thấp hoặc quá cao.

Chuyên gia của Bộ Năng lượng Mỹ khuyến cáo:

- Hạ cửa kính khi chạy xe ở tốc độ thấp trong điều kiện cho phép; Sử dụng điều hòa nhiệt độ trên đường cao tốc.

- Không nên đặt nhiệt độ của điều hòa quá thấp.

- Đỗ xe ở nơi có bóng râm hoặc sử dụng tấm chắn bên trong cabin ngăn ánh nắng mặt trời.

- Chạy xe với các cửa sổ mở trong thời gian ngắn trước khi bật điều hòa. Làm như vậy giúp hơi nóng thoát ra và giúp điều hòa làm mát nhanh hơn.

- Chú ý vệ sinh lọc gió điều hòa và bảo dưỡng hệ thống điều hòa thường xuyên.

Minh Vũ

Ngày hội chăm sóc xe tại TP HCM

Bệnh viện Ôtô phối hợp cùng Bridgestone Việt Nam tổ chức chuỗi chương trình "Vì cộng đồng ôtô Việt 2014", dự kiến có hơn 1.000 xe ô tô cùng hơn 2.000 chủ xe tại TP HCM, Hà Nội và Đà Nẵng được tư vấn, chăm sóc, hướng dẫn sử dụng xe an toàn.

Trong chương trình năm nay, các xe ôtô đến tham dự sẽ được sử dụng hơn 20 dịch vụ kiểm tra, chăm sóc xe đến từ các tập đoàn linh kiện, phụ tùng ô tô hàng đầu thế giới. Theo đó, Bridgestone Việt Nam sẽ thực hiện kiểm tra áp suất lốp, đo hoa lốp, hướng dẫn đảo lốp, phương pháp bơm hơi đúng chuẩn, hướng dẫn cách chọn mua lốp tiết kiệm, an toàn…

Gần 800 ôtô đến tham dự các chương trình Car Care Day tại TP HCM và Hà Nội trong năm 2013.

3M Việt Nam sẽ cung cấp các gói dịch vụ chăm sóc xe toàn diện như rửa xe, khử mùi nội thất, tẩy nhựa đường, bảo dưỡng thân vỏ, lốp… Còn hãng Bosch Việt Nam sẽ kiểm tra và cứu hộ ắc quy, còi, cần gạt mưa và tư vấn về phụ tùng ôtô.

Ngoài ra, các vấn đề về xử lý va chạm, tai nạn trên đường sẽ được Liberty Việt Nam tư vấn. Đội ngũ bác sĩ của Bệnh viện Ôtô sẽ sử dụng máy scan để quét lỗi điện tử và châm nước làm mát, nước rửa kính cho toàn bộ các xe đến tham dự chương trình.

Theo thống kê từ chương trình "Vì cộng đồng ôtô Việt 2013", rất nhiều xe ít được quan tâm chăm sóc bảo dưỡng.

Mở đầu cho chuỗi chương trình "Vì cộng đồng ôtô Việt 2014" sẽ là ngày hội chăm sóc xe - Car Care Day diễn ra vào ngày 5-6/7 tại sân vận động Quân khu 7 TP HCM. Số lượng xe tham dự được ban tổ chức giới hạn ở mức 400 xe để đảm bảo chất lượng dịch vụ.

Chương trình kết hợp với UNESCO dành tặng toàn bộ số chi phí thu được để hỗ trợ cho ngư dân miền Trung đang gặp khó khăn và các trẻ em bị tai nạn giao thông nghiêm trọng. Phí tham dự mỗi xe 4-7 chỗ là 200.000 đồng. Ban tổ chức ưu tiên giảm 50% đối với lái xe nữ. Mỗi khách hàng tham dự sẽ nhận được phần quà trị giá trên 500.000 đồng và các voucher có giá trị từ các hãng.

Theo kết quả khảo sát từ hơn 1.646 khách hàng và 878 xe ôtô trong các chương trình "Vì cộng đồng ôtô Việt 2013", 30% xe chạy trên đường có lốp không đủ hơi, 77% xe có bình ắc quy cần phải bảo dưỡng, 63% xe cần chăm sóc thường xuyên, 25% xe cần phải thay cần gạt mưa, 20% xe cần phải thay dầu máy... Qua siêu âm bằng máy quét lỗi, các bác sĩ của Bệnh viện Ôtô phát hiện có hơn 30% xe có lỗi hiện hành ở các hệ thống liên quan đến điện tử, tập trung chủ yếu ở hệ thống ABS và ESP.

Đăng ký tham dự chương trình trực tiếp qua đường số điện thoại: 0903255254 - 0906255254 hoặc đăng ký online tại đây.

Theo ông Hiroyuki Saito, Tổng giám đốc Bridgestone Việt Nam, các số liệu thống kê này cho thấy thực trạng đáng lo ngại đối với cộng đồng ôtô tại Việt Nam. "Nếu muốn nâng cao tính an toàn khi tham gia giao thông, người sử dụng xe cần được trang bị những kiến thức sử dụng cơ bản nhất cũng như cách tự chăm sóc bảo dưỡng xe. Điều này cũng chính là mục tiêu mà các đơn vị tham gia chương trình 'Vì cộng đồng ôtô Việt' muốn hướng tới", ông Hiroyuki Saito chia sẻ.

Minh Trí

Các nhà khổng lồ dầu mỏ phương Tây thừa nhận họ không thể thiếu Nga

Châu Âu có nguy cơ đối mặt với sự cung cấp khí đốt gián đoạn do cuộc khủng hoảng ở Ukraina, trong khi đó Nga là chìa khóa đảm bảo nhu cầu năng lượng của phương Tây, - theo AFP đưa tin về tuyên bố của đại diện các nhà khổng lồ dầu mỏ Exxon Mobil và BP tại Hội nghị Dầu khí thế giới ở Moskva.



"Thực tế châu Âu phụ thuộc vào khí đốt của Nga, và Nga phụ thuộc vào doanh thu từ châu Âu tạo nên mối liên kết quan trọng, và tôi tin rằng năng lượng có thể trở thành một cầu nối,” - Giám đốc điều hành BP Robert Dudle cho biết.

BP tuyên bố tiếp tục hợp tác với nhà khổng lồ dầu mỏ Rosneft (Nga), bất chấp thực tế Chủ tịch Rosneft, ông Igor Sechin có tên trong danh sách những đối tượng bị áp đặt biện pháp trừng phạt do quan điểm của Liên bang Nga về Ukraina.

Giám đốc điều hành ExxonMobil Rex Tillerson đã gọi Nga là một trong những hướng phát triển hợp tác tiềm năng.

Bất chấp những căng thẳng chính trị nảy sinh trong quan hệ giữa Nga và phương Tây, Rosneft vẫn ký kết được loạt hợp đồng với ExxonMobil (Mỹ), Statoil (Na Uy) và ENI (Ý). Cũng có thông báo việc một số công ty phương Tây đang xem xét lại nghĩa vụ của họ đối với Liên bang Nga, sau khi Washington và Brussels áp đặt các biện pháp trừng phạt chống điện Kremlin.

Muốn “tự do hóa” giá xăng, điện thì phải xóa độc quyền

Nếu thị trường còn độc quyền, dân nghèo và doanh nghiệp vừa và nhỏ chưa được hỗ trợ thì việc tự do hóa giá xăng, điện coi chừng “bóp bụng” người dân.Việc tự do hóa giá cả các loại năng lượng cũng có nghĩa là giá các mặt hàng điện, xăng dầu, than… sẽ tăng giảm theo giá thị trường mà không có sự can thiệp của Nhà nước. Nhưng liệu việc tự do hóa giá năng lượng trong khi vẫn còn tình trạng độc quyền thì có đảm bảo mang lại hiệu quả như mong đợi? Và việc tăng giá như thế nào để không tạo gánh nặng cho người tiêu thụ, nhất là những hộ dân nghèo và doanh nghiệp nhỏ và vừa (DNNVV)?

Đây là những băn khoăn của nhiều người tại buổi đối thoại chính sách về tăng trưởng xanh và chính sách tài khóa nhiên liệu hóa thạch ở Việt Nam diễn ra sáng 18-6.

Trước tăng minh bạch, sau giảm độc quyền

Bà Michaela Prokop, cố vấn chính sách về kinh tế của Chương trình phát triển Liên Hiệp Quốc (UNDP), cho rằng hầu hết các trợ cấp giá nhiên liệu hiện nay của Việt Nam là gián tiếp, chỉ ưu đãi cho các doanh nghiệp nhà nước (DNNN) trong ngành năng lượng.

Việc tự do hóa giá năng lượng khó mang lại hiệu quả khi vẫn còn tình trạng độc quyền. Ảnh: HTD

Cụ thể, DNNN xăng dầu được ưu đãi về thị trường, vay vốn, tiếp cận đất đai… Trong khi đó cấu trúc của ngành năng lượng chỉ mang lại rất ít động lực cho việc đầu tư vào công suất mới. Việc này đồng nghĩa là thị trường thiếu cạnh tranh nên kém hiệu quả.

Đồng tình với bà Michaela Prokop, bà Vũ Xuân Nguyệt Hồng, Viện phó Viện Quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), cũng nhận định ngành năng lượng chủ yếu là DNNN đang độc quyền trong sản xuất và phân phối năng lượng. Độc quyền dẫn đến sự nhập nhằng giữa bảo hộ ngành và bảo hộ DNNN trong các ngành đó. Trong khi đó thông tin về giá thành, kết quả sản xuất, kinh doanh của các DNNN này lại thiếu công khai, nhất là các khoản nợ xấu.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cũng cho rằng nếu vẫn còn tình trạng độc quyền và chi phối thị trường như hiện nay thì không thể cải cách giá năng lượng được. “Sẽ không có giá thị trường nếu như không có cơ cấu thị trường” - bà Lan nhấn mạnh.

“Tự do hóa về giá trong điều kiện độc quyền và trong bối cảnh thiếu vắng các cơ quan điều tiết độc lập sẽ làm gia tăng sự thiếu hiệu quả, gây lãng phí và các vấn đề cấu trúc. Qua nghiên cứu chúng tôi còn hoài nghi về lý do tăng giá nhiên liệu do thiếu sự minh bạch và nhận thức của các DNNN trong ngành năng lượng còn thiếu hiệu quả” - bà Michaela Prokop nhấn mạnh.

Bộ Công Thương đừng đứng “ba chân”!

Đi sâu vào gốc rễ của vấn đề, TS Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện CIEM, cho rằng các DNNN như EVN, PVN, VINACOMIN đều thuộc thẩm quyền quản lý của Bộ Công Thương. Nhưng bộ này hiện nay lại giữ ba vai trò cùng một lúc vừa làm chính sách, vừa làm đại diện chủ sở hữu, vừa điều tiết thị trường. Ba chức năng trong một như vậy là mâu thuẫn với kinh tế thị trường.

Vì vậy theo ông Cung, muốn cải cách những DN này thì phải tách ba chức năng này. Trong đó, Bộ Công Thương chỉ tập trung làm chính sách. Chức năng chủ sở hữu DN giao cho một cơ quan khác. Đồng thời cần một cơ quan độc lập để điều tiết thị trường thì mới đảm bảo hiệu quả, hiệu lực và công bằng.

Trợ sức cho người nghèo và DNNVV

Theo bà Michaela Prokop, để tiến tới tự do hóa giá năng lượng phải có chính sách hỗ trợ trực tiếp bằng tiền mặt đối với đối tượng dễ bị tổn thương - các hộ nghèo. “Bằng chứng quốc tế cho thấy hỗ trợ trực tiếp bằng tiền mặt là cách phù hợp và hiệu quả nhất để giảm thiểu ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp đến các hộ nghèo. Việc này cần thực hiện lồng ghép vào khung bảo trợ xã hội rộng hơn. Ngoài ra việc hỗ trợ bằng tiền mặt cũng cần thực hiện đối với các hộ nông dân và kinh doanh” - bà Michaela Prokop nói.

Để tránh tình trạng người dân để nhận được vài chục ngàn đồng tiền hỗ trợ thì phải mất cả trăm ngàn đồng tiền xe ôm đi lại như báo chí phản ảnh vừa qua, ông Nguyễn Thắng, Trung tâm Phân tích và Dự báo (Viện Hàn lâm khoa học xã hội Việt Nam), cho rằng thay vì mức hỗ trợ 30.000 đồng/tháng thì hỗ trợ luôn mức điện tiêu thụ tương đương với giá trị này. Tức là hỗ trợ khoảng 30 kWh/tháng cho mỗi hộ nghèo bất kể họ dùng bao nhiêu điện.

Đồng thời, ông Thắng cũng đề nghị áp dụng trở lại biểu giá đặc biệt đối với điện cho tưới tiêu tập trung vào nông dân nghèo và hộ quy mô nhỏ hiện nay đã bỏ…

Ngoài ra, ông Thắng cũng đề nghị khi thực hiện tự do hóa giá năng lượng, Nhà nước cũng cần có sự hỗ trợ cho DNNVV và một số DN có lựa chọn để tránh tình trạng DN sống không nổi, ngưng sản xuất hoặc sản xuất cầm chừng vì giá nhiên liệu tăng cao.

THU HẰNG

Đừng chuyển từ độc quyền nhà nước sang độc quyền tư nhân!

Bà Vũ Xuân Nguyệt Hồng (Viện phí Viện CIEM) cho hay muốn thực hiện lộ trình cải cách giá phải gắn liền với cải cách DNNN, nếu không sẽ khó thành công. Hiện Chính phủ đã phê duyệt kế hoạch tái cấu trúc các tập đoàn, tổng công ty năng lượng chủ chốt: EVN, PVN và VINACOMIN.

Tuy nhiên, hiện vẫn chưa có một kế hoạch nào để dỡ bỏ tính độc quyền của các DNNN trong ngành năng lượng, trừ ngành điện đã có cam kết tự do hóa thị trường phát điện, thí điểm cạnh tranh trên thị trường truyền tải điện trước năm 2015 và cạnh tranh trên thị trường phân phối điện trước năm 2021.

TS Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện CIEM, cũng cho rằng: “Nếu các DNNN chỉ dừng ở cổ phần hóa sẽ dẫn đến nguy cơ chuyển từ độc quyền nhà nước sang độc quyền tư nhân.

Dân bàn chính sách còn “hai ông bộ” đi đâu?

Câu chuyện giá điện, xăng, than… là vấn đề thiết thực với đời sống hằng ngày của người dân, liên quan trực tiếp đến sự quản lý của Bộ Tài chính, Bộ Công Thương nhưng không hiểu tại sao các bộ, ngành được ban tổ chức mời lại thờ ơ khi không ai đến dự buổi đối thoại này. Thậm chí báo cáo được thảo luận hôm nay đưa ra nhiều dữ liệu và khuyến nghị có lợi cho các DNNN ngành năng lượng và cho các bộ, ngành quản lý những DN này nhưng họ cũng không bận tâm. Tôi được biết trong quá trình thực hiện báo cáo, nhóm nghiên cứu đã nhiều lần mời các bộ, ngành liên quan góp ý nhưng họ không có một sự phản hồi nào.

Chuyên gia kinh tế PHẠM CHI LAN

Cho DN định giá xăng dầu: Người tiêu dùng xuống... thứ yếu!

Nghị định 84 sau gần 17 tháng chỉnh sửa đến nay vẫn chưa thể ban hành. Nguyên nhân chính vẫn là do việc trao quyền định giá một cách thông thoáng cho các doanh nghiệp (DN) bị dư luận phản ứng...

Sửa nửa vời

Tại kỳ họp này của Quốc hội, khi đánh giá về Nghị định 84, cả hai Bộ trưởng Tài chính và Công Thương đều nhìn nhận rằng, việc điều hành giá xăng dầu hiện nay đã tránh được các cú sốc về giá và người dân đã quen dần với sự lên-xuống của giá xăng dầu. Tuy nhiên, các Bộ trưởng cũng cho biết, việc sửa Nghị định 84 là cần thiết nhằm điều hành giá xăng dầu mềm dẻo, sát thực tế hơn. Theo đó, nội dung Nghị định 84 thời gian tới sẽ được sửa đổi và ban hành sớm theo hướng sát diễn biến thị trường hơn.

Và để đúng theo hướng "sát thị trường hơn", Nghị định 84 sửa đổi đã được đề xuất cơ chế định giá vẫn theo 3 mức (nhưng biên độ có thấp hơn trước), cụ thể: DN xăng dầu có quyền tự định giá (tăng, giảm với biên độ 2%), còn với các biên độ cụ thể trên 2- 7%, thì Nhà nước và cùng tham gia với DN. Trên 7% thì Nhà nước "quyết".

Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng, cơ chế điều hành giá như vậy sẽ ảnh hưởng đến quyền lợi người tiêu dùng và người tiêu dùng vẫn xếp hàng thứ yếu. Theo ông Long, hiện xăng dầu chưa có thị trường cạnh tranh thực sự, còn có DN giữ vị trí thống lĩnh thị trường (thực chất là độc quyền nhóm). Sự cạnh tranh còn rất yếu, bởi hiện trên thị trường kinh doanh xăng dầu nước ta có 21 đầu mối, nhưng Petrolimex vẫn chiếm khoảng gần 50% thị phần. Giá cơ sở để tính giá bán lẻ xăng dầu đều được tính từ "ông lớn" Petrolimex.

Điểm “tối” nhất của Nghị định 84 là để cho DN tự định giá theo biên độ, ai cũng biết, nhưng sửa lại vẫn là để cho DN tự định giá theo biên độ, có chăng thấp hơn, vậy là "sửa quá nửa vời, vô lý". Trên thực tế, khi giá xăng dầu thế giới vừa tăng nhẹ, trong thời gian quy định các DN xăng dầu ngay lập tức kêu lỗ và tăng giá.

Khi giá xăng dầu thế giới giảm liên tục và giảm sâu, các DN đã không giảm giá kịp thời, hoặc giảm rất ít và viện đủ lý do cho việc giảm giá không tương xứng này. Ông Long cho rằng, với biên độ cho phép DN xăng dầu tự tăng giá đến 2%, so với mức giá xăng hiện tại thì DN được phép tăng trên 400 đồng/lít - mức giá tuyệt đối mà DN được phép tăng như vậy sẽ không phải là nhỏ và nếu cứ tăng liên tục theo quy định thì người dân cũng đủ "hết hơi".

Nhà nước muốn "buông"

Trên cơ sở sửa đổi Nghị định 84 như nói trên, trả lời chất vấn các đại biểu Quốc hội mới đây, Bộ trưởng Bộ Tài chính Đinh Tiến Dũng cũng đề nghị, cần mạnh dạn cho DN tự định giá xăng dầu trên cơ sở hướng dẫn của Nhà nước... Chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh lo ngại: Thị trường xăng dầu chưa hình thành cạnh tranh đúng nghĩa, nếu Nhà nước "buông" thì dân quá "gay".

"Giờ Nhà nước đang "bám" vào mà giá xăng dầu cũng đã nhảy loạn xạ, người dân, DN không có quyền lựa chọn giá khi mua xăng. Nếu Nhà nước bỏ quyền định giá thì không biết nền kinh tế, quyền lợi người dân sẽ đi về đâu trong tay một vài DN xăng dầu lớn như hiện nay?!"- ông Doanh nói.

Phân tích sâu hơn vấn đề này, chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh cũng cho rằng, thị trường xăng dầu Việt Nam, với 11 đầu mối kinh doanh nhập khẩu xăng dầu, trong đó Petrolimex chiếm đến gần 60% thị phần, PVOil chiếm gần 20%, hai DN trên chiếm đến 80% thị phần nên việc để cho DN tự định giá là chưa hợp lý.

Hơn nữa, tính công khai, minh bạch của DN trong lĩnh vực kinh doanh xăng dầu chưa đảm bảo để họ tự quyết định giá. Với năng lực hạn chế trong viêc kiểm soát nguyên tắc tính giá xăng dầu của DN như hiện nay, nếu Nhà nước tiếp tục để cho họ tự định giá dù biên độ hẹp cũng sẽ rất nguy hại. DN xăng dầu đang thống lĩnh thị trường họ sẽ làm mọi cách để tính giá có lợi cho DN và đưa lại lợi nhuận mà Nhà nước rất khó "cầm cương", còn người tiêu dùng luôn phải chịu thiệt.

"Tôi vẫn e ngại khi Nhà nước giao quyền tự quyết về giá cho DN đầu mối xăng dầu. Theo tôi, cần giảm vai trò thống lĩnh thị trường của các DN thị phần lớn, như nâng thị phần của các DN nhỏ, cho phép DN nước ngoài tham gia thị trường xăng dầu Việt Nam. Petrolimex hiện nay đang gần như dẫn dắt về giá, các DN nhỏ vẫn phải định giá dựa vào "ông lớn" này, như thế đâu có cạnh tranh và có lợi cho người tiêu dùng và xã hội”.

Ông Phạm Tất Thắngchuyên gia kinh tế

Ông Ánh đề nghị: Với thị trường xăng dầu, để phù hợp với thể chế xác định giá đối với thị trường, khi còn có DN giữ vị trí thống lĩnh thị trường, phù hợp với Luật Giá đã ban hành, Nhà nước cần quy định giá trần, mới đảm bảo lợi ích của người tiêu dùng, tạo sự cạnh tranh về giá giữa các DN.

Theo đó, giá bán của các DN không được vượt qua giá trần. Để làm được như vậy, bản thân DN cần cố gắng phấn đấu giảm chi phí quản lý, kinh doanh, tiếp thị để giảm giá bán nhằm thu hút khách hàng. Mức giá tối đa này phải đảm bảo cho DN bù đắp được chi phí và có lãi hợp lý, phải sát với giá thị trường.

Lưu ý gì với xe hơi vào mùa hè?

Mùa hè, nắng nóng cộng với nhiệt độ tăng cao sẽ gây ảnh hưởng đến ắc quy, hệ thống nước làm mát và đặc biệt là lốp. Vào mùa hè, nhiệt độ tăng cao làm tăng tốc độ phản ứng hóa học bên trong ắc quy, dẫn đến bị quá tải và làm giảm tuổi thọ. Ngoài ra, nhiệt độ nắng nóng còn làm bay hơi chất lỏng bên trong ắc quy.

Vào màu hè cần chú ý đến nước làm mát.

Để cho ắc-quy hoạt động hiệu quả và bền, nên kiểm tra hệ thống điện. Nếu ắc-quy là loại nước, cần thường xuyên kiểm tra đặc biệt là trong thời gian nắng nóng kéo dài và châm thêm nước nếu cần thiết. giữ vệ sinh và giữ các đầu cực sạch. Bụi bẩn có thể là tác nhân như chất cách điện và làm hạn chế

Những ngày hè, nhiệt độ cao, hệ thống làm mát là một trong những bộ phận quan trọng giúp giải phóng lượng nhiệt của động cơ. Do đó, nên đưa xe đi kiểm tra hệ thống làm mát, tản nhiệt. Lưu ý, không nên mở nắp két nước làm mát khi xe vừa hoạt động.

Theo quy định của các hãng sản xuất xe, nước làm mát nên thay thế sau mỗi năm sử dụng. Điều này giúp cho hệ thống làm mát luôn sạch sẽ, đảm bảo hiệu quả việc tỏa nhiệt. Cũng nên kiểm tra áp suất, kiểm tra nhiệt, quạt làm mát, ống dẫn, kiểm tra bằng mắt xem có bị rò rỉ hoặc bị ăn mòn không.

Áp suất lốp vượt quá mức cho phép sẽ gây nổ lốp.

Ngoài hệ thống làm mát, lốp xe cũng cần chăm sóc. Thường xuyên kiểm tra bề mặt lốp, áp suất lốp và đảo lốp sau mỗi 10.000 km. Việc kiểm tra áp suất lốp nên thực hiện vào lúc lốp nguội hoặc theo sách hướng dẫn sử dụng.

Mùa hè, ngoại thất của xe cũng bị ảnh hưởng bởi ánh nắng mặt trời. Do ánh nắng mặt trời có chứa tia tử ngoại cũng sẽ gây hại cho nước sơn của xe. Ngoài ra còn do bụi bẩn lẫn ở trong không khí, muối, mưa axit. Để bảo vệ cho nước sơn, xe cũng phải thường xuyên rửa sạch

Lương Dũng

Nga sẽ cắt khí đốt cho Ukraine hôm nay

Tập đoàn Gazprom của Nga đã tái khẳng định hạn chót vào ngày hôm nay 16/6 để Ukraine thanh toán khoản nợ khí đốt của nước này, sau khi các cuộc đàm phán giữa Mátxcơva và Kiev kết thúc mà không đạt được thỏa thuận nào.

Một trạm vận chuyển khí đốt từ Nga sang Ukraine. (Nguồn: AFP/TTXVN)

Tập đoàn khí đốt khổng lồ của Nga cho biết sẽ cắt nguồn cung khí đốt cho Ukraine nếu Kiev không trả khoản nợ 1,95 tỷ USD vào 6h GMT ngày 16/6.

“Chúng tôi không đạt được thỏa thuận nào. Cơ hội để chúng tôi gặp nhau một lần nữa rất mong manh”, phát ngôn viên Gazprom Sergei Kuprianov cho hay.

Nga đã không cho Ukraine hưởng ưu đãi trong giá khí đốt sau khi những người biểu tình lật đổ Tổng thống Ukraine thân Nga Viktor Yanukovych vào đầu năm nay.

Về phía Ukraine, vào ngày 13/6 Thủ tướng Ukraine Arseny Yatsenyuk đã ra lệnh chuẩn bị cho việc ngừng mua khí đốt của Nga từ ngày 16/6. Ông Yatsenyuk cũng yêu cầu hoàn tất thủ tục để đệ đơn khiếu nại lên Tòa trọng tài ở Stockholm. Cơ quan báo chí của Chính phủ Ukraine cho biết ông Yatsenyuk đã yêu cầu các bộ Công nghiệp năng lượng và than, Phát triển kinh tế và thương mại, Phát triển khu vực, Xây dựng và dịch vụ nhà ở, Chủ tịch Naftogaz, người đứng đầu về hành chính các tỉnh chuyển sang kế hoạch theo đó ngừng việc cung cấp khí đốt Nga từ ngày 16/6. Thủ tướng Ukraine cũng kêu gọi lãnh đạo Ủy ban quốc gia quản lý điện thiết lập mức giá xác đáng về kinh tế để chuyển tải khí đốt tự nhiên Nga trên lãnh thổ Ukraine.

Trung Anh - Theo BBC