Xử lý xe máy khi bị ngập nước

Khi xe máy của bạn đi vào đoạn đường ngập nước và bị chết máy, giải pháp tạm thời và tự bạn có thể làm được mà không cần đến thợ sửa xe là nên lau bu-gi và xả nước trong ống pô.

Cách đi xe máy qua đường ngập

Đối với xe số: Khi chạy xe qua những đoạn đường ngập lụt, nên đi số thấp (số 1 hoặc số 2) và giữ đều ga, để có thể an toàn qua vùng ngập. Việc giữ đều ga làm cho nước khó có thể thâm nhập vào được ống xả do hơi đẩy ra ngoài.

Đối với xe côn tay: Chạy số thấp nhất có thể và đều ga nhưng bạn đừng bao giờ nhả hết côn trong những đoạn đường ngập lụt.

Đối với xe ga: Chạy từ tốn và đều ga, không nhồi ga, nên hạn chế chạy những nơi nước ngập sâu qua ống pô xe. Nếu buộc phải chạy xe qua đoạn đường đó, dù không bị chết máy, bạn cũng nên đem xe đi kiểm tra xem nhớt láp có bị nước lọt vào hay không và vệ sinh bộ nồi cho xe.

5 bước cần làm sau khi xe máy bị ngập nước

Bước 1: Tháo bu-gi lau thật khô rồi lắp trở lại. Khóa xăng và xả hết số xăng cũ còn đọng lại trong bộ chế hòa khí.

Bước 2: Xả toàn bộ dầu trong khoang máy, vệ sinh khoang máy bằng loại dầu nhớt chuyên dụng. Cuối cùng là thay dầu mới để đảm bảo không còn một chút nước nào còn xót lại trong khoang máy.

Bước 3: Cũng nên sấy khô và làm sạch các đầu mối trong hệ thống điện. Các tạp chất trong nước ngập thường rất nhiều và thường bám vào các mối tiếp xúc trong hệ thống điện, do vậy, nếu không làm sạch sẽ dẫn đến các mối nối bị ăn mòn hoặc ôxy hóa trong quá trình sử dụng.

Bước 4: Làm khô hệ thống phanh của xe để giảm thiểu khả năng bị chai má phanh.

Bước 5: Sử dụng mỡ hoặc dầu máy để tẩy sạch tạp chất dính trên xích, chân phanh và cần khởi động (nếu có).

Đối với những chiếc xe tay ga bị chết máy do ngập nước, người lái không nên cố khởi động lại xe, có thể làm cho xe hư hỏng nặng thêm.

Việc nên làm là dắt xe ra khỏi vùng ngập nước và tìm đại lý sửa xe gần nhất để được sửa chữa, bởi khi xe ngập nước chết máy, việc khởi động lại xe sẽ khiến nước len lỏi sâu hơn vào bên trong động cơ, gây hiện tượng ăn mòn về sau. THEO AUTODAILY

Shell: Từ cửa hiệu vỏ sò đến tập đoàn lớn thứ 2 thế giới

Ít người biết rằng tập đoàn tập đoàn các công ty hóa dầu và năng lượng với khoảng 92.000 nhân viên làm việc tại hơn 90 quốc gia và vùng lãnh thổ lại bắt đầu từ một cửa hiệu bán vỏ sò cổ, lạ ở London.

Mọi chuyện bắt đâu từ năm 1833, khi đó Marcus Samuel chủ một cửa hiệu ở Luân Đôn chuyên doanh các vỏ sò cổ, lạ và nguyên thủy bắt đầu thực hiện những chuyến đi buôn đến vùng viễn đông. Và thế là anh ta đã trở thành một doanh nghiệp xuất nhập khẩu khá thành công.

Doanh nghiệp này vẫn chưa có duyên với dầu nhớt cho đến đầu năm 1890 khi Marcus Samuel con thăm vùng biển đen, khi người Nga xuất khẩu dầu sang Châu Á. Samuel con bắt đầu xuất khẩu dầu lửa sang miền Viễn Đông với con đường vận chuyển dầu đầu tiên của thế giới là kênh đào Suez. Samuel tưởng nhớ đến thương vụ kinh doanh đầu tiên của cha mình và đã đặt tên thương hiệu dầu lửa của mình là “Shell” (Vỏ sò).

Vào năm 1897, Samuel quyết định nâng thương hiệu của mình lên với tên mới là Công ty Vận tải Thương mại Shell. Một vỏ sò biển được chọn làm biểu tượng hình ảnh của công ty.

Mười năm sau, Shell thiết lập mối quan hệ hợp tác với một doanh nghiệp dầu Hà Lan cũng kinh doanh ở miền Viễn Đông: Doanh nghiệp xăng Hoàng gia Hà Lan. Sau đó, mức tăng trưởng tăng nhanh, kéo theo sự phát triển hệ thống khai thác và dò dầu. Và cùng với nhiều doanh nghiệp dầu cùng thời, thời đại xe hơi đã bắt đầu một giai đoạn phát triển hàng nhiều thập kỷ.

Khoảng cuối năm 1950, dầu trở thành nguồn năng lượng chính trên thế giới. Cung và cầu cùng bùng nổ phát triển và Shell cung cấp gần như 1/7 thị trường dầu trong giai đoạn này. Trong suốt thập niên 60, cũng một giai đoạn phát triển tương tự với sản phẩm gaz tự nhiên, dẫn đến khai thác và sản xuất gaz tự nhiên ở vùngNorth sea. Và Shell là doanh nghiệp lớn nhất trong những năm 1970, đặc biệt với những loại những dầu mới được tìm ra ở North sea.

Cũng vào lúc này, Shell bắt đầu chuyển hướng sang sản xuất hóa chất từ những sản phẩm xăng dầu. Qua hơn 20 năm, sản phẩm của họ tăng trưởng khủng khiếp và được sản xuất ở 30 vùng trên toàn thế giới.

Trong suốt một lịch sử kinh doanh dài và những chuỗi chương trình marketing cảm ơn khách hàng, Shell được biết đến như là một trong những thương hiệu dễ nhận biết nhất trên khắp thế giới. Trong cuộc nghiên cứu hàng năm về các nhãn hiệu toàn cầu, Shell với logo con sò màu vàng sọc đỏ - được đánh giá nằm trong 100 nhãn hiệu dễ nhận biết nhất trên thế giới, đáng giá gần US$3 tỉ.

Mặt hàng dầu và gaz được Shell bắt đầu sản xuất vào những năm 1960 với tổng vốn đầu tư là 50 tỉ bảng Anh, chiếm 1/4 tổng lượng dầu bề mặt của North Sea và hiện đang dẫn đầu thị trường North Sea. Shell với sự thành công của lĩnh vực dầu tại Brent-North Sea, đã được nhìn nhận là một trong những thành tựu kỹ thuật lớn nhất của một doanh nghiệp Anh.

Bên cạnh những mục tiêu tài chính, công ty vẫn cam kết đảm bảo môi trường sạch và những yếu tố xã hội trong bất cứ hoạt động nào. Năm 1997 là năm Shell bắt đầu sản xuất quyển: “Báo cáo của Shell”, bao gồm các hoạt động của Nhóm bảo vệ môi trường, đạo đức và xã hội. Với trang web sáng kiến “Hãy nói với Shell”, công ty cổ vũ các cổ đông, những nhóm có liên quan truyền thông trực tiếp đến công ty và là website đầu tiên có uy tín trong các cuộc thảo luận mở về mọi chủ đề.

Chỉ mới gần đây, theo báo cáo của doanh nghiệp đánh giá chỉ số đạo đức quản lý Management & Excellence đã đánh giá Shell là công ty kinh doanh đạo đức nhất trong ngành công nghiệp dầu nhớt 2005, sau đó mới kể đến Exxon/Mobil và BP. Những đánh giá về đạo đức này chủ yếu dựa trên đánh giá các lĩnh vực của đạo đức kinh doanh, trách nhiệm xã hội, trong sạch, bảo vệ môi trường và hợp tác với chính quyền.

Từ ông chủ vỏ sò tời ông chủ tập đoàn

Marcus Samuel sinh năm 1851 tại London. Ông là người quốc tịch Anh nhưng thực ra lại có nguồn gốc là dân Do Thái, sang định cư tại Anh. Như phần lớn những người Do Thái khác trên toàn thế giới, cha của Marcus Samuel là một thương nhân khôn khéo. Và ông cũng khá thành đạt trên thương trường.Để đạt được như vậy, ông Samuel đã mất cả hàng chục năm bôn ba buôn bán khắp các nước. Ông Samuel đã khởi nghiệp kinh doanh từ một mặt hàng rất đặc biệt. Đó chính là những chiếc vỏ sò, vỏ ốc trai tưởng như vô dụng mà người ta có thể nhặt ở mọi bờ biển trên thế giới.Từ một sự tình cờ, ông Samuel đã có ý tưởng biến những thứ tưởng như chẳng có ích gì này thành những sản phẩm độc đáo. Samuel đã tận dụng những bàn tay khéo léo của những người dân bản xứ xa xôi vùng châu Á để có được những chiếc hộp, bàn, thùng, chậu làm từ vỏ sò, vỏ trai, ốc.

Những thứ này đã giúp ông không những kiếm sống mà còn có thể làm giàu bằng những sản phẩm đó.Marcus Samuel sinh ra trong gia đình kinh doanh như vậy. Ông không chỉ được thừa hưởng một gia tài nhỏ để làm vốn mà quan trọng hơn là thừa hưởng cái máu kinh doanh của cha. Ngay từ khi còn bé, Marcus Samuel đã được cùng cha đi khắp các nước, thậm chí được cùng ngồi đàm phán với từng khách hàng hay từng người dân bán vỏ sò.Có thể nói từ khi sinh ra, Marcus Samuel đã gắn bó với những chiếc vỏ sò và chúng đã chiếm lĩnh một vị trí đặc biệt trong đầu Marcus Samuel. Chính vì những tình cảm sâu nặng và ấn tượng đặc biệt từ tuổi ấu thơ mà sau này Marcus Samuel đã đặt cái tên Shell, có nghĩa là vỏ sò, cho công ty kinh doanh của riêng mình.Và cũng xuất phát từ cái tên vỏ sò này mà đã xuất hiện rất nhiều giai thoại thú vị về công ty Shell và ông chủ Marcus Samuel.

Người ta nói rằng, trụ sở công ty Shell bên bờ con sông Thames cũng được Marcus Samuel cho thiết kế như hình một cái vỏ sò khổng lồ. Nhiều bức tường, cửa của trụ sở được trang trí với nhiều hình mẫu vỏ sò khác nhau.Người ta thường vẫn kể rằng triết lí kinh doanh của Shell cũng có chính từ ý tưởng kiểu sống của con sò. Theo đó, cả thế giới rộng lớn, năm châu bốn biển đều là thị trường của Shell. Và cũng như con sò hiên ngang chịu đựng được mọi sóng gió biển khơi, công ty Shell cũng phải thể hiện bản lĩnh của mình trước mọi khó khăn. Đó cũng là bản lĩnh của ông chủ Marcus Samuel.

Royal Dutch Shell, thường được biết đến là Shell, là một công ty dầu khí đa quốc gia liên kết giữa Hà Lan và Anh. Đây là tập đoàn năng lượng tư nhân lớn thứ hai trên thế giới. Trụ sở của công ty đặt tại The Hague, Hà Lan và trụ sợ đăng kí đặt tại London (Shell Centre).

Vũ Hằng

Mỗi ô tô nhập khẩu, doanh nghiệp kiếm bao nhiêu?

Lợi nhuận khi bán mỗi chiếc ô tô tại thị trường Việt Nam luôn là câu hỏi được nhiều người quan tâm khi sân chơi chỉ còn các nhà cung cấp chính hãng thao túng.

Theo nguồn tin của phóng viên Báo Đầu tư điện tử - Baodautu.vn, trong kế hoạch nhập khẩu xe ô tô nguyên chiếc cung cấp cho thị trường Việt Nam của Công ty Honda Việt Nam (HVN) có tính toán sẽ nhập khẩu 30 chiếc xe ô tô trong 6 tháng đầu năm 2014 và cho 6 tháng còn lại là 90 chiếc.

Honda Việt Nam dự kiến nhập 90 chiếc ô tô trong 6 tháng cuối năm 2014

HVN đang cung cấp cho thị trường các mẫu ô tô là Accord, Civic, City và CR-V. Tuy nhiên, trong số này, chỉ duy nhất Honda Accord là nhập khẩu nguyên chiếc. Ba mẫu xe ô tô còn lại đều được lắp ráp tại Việt Nam.

Như vậy, có thể thấy loại xe mà HVN đang nhập khẩu nguyên chiếc với số lượng 120 chiếc trong năm 2014 chính là Accord. Vào ngày 25/6 vừa qua, Accord thế hệ thứ 9 cũng đã chính thức được HVN mang tới Việt Nam với mức giá bán công bố là 1,47 tỷ đồng. Trước đó, Accord thế hệ thứ 9 cũng đã ra mắt tại Mỹ từ năm 2012.

Theo nguồn tin của phóng viên Báo Đầu tư, trị giá lô 30 xe ô tô mà HVN nhập khẩu trong 6 tháng đầu năm 2014 là 717.720 USD, tức là tương đương 23.924 USD/chiếc. Số thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng phải đóng cho lô xe này tổng cộng trên 22 tỷ đồng. Nếu tính theo tỷ giá ngoại tệ được áp dụng, mỗi chiếc ô tô nhập khẩu nói trên khi về Việt Nam có giá quanh mức 1,245 tỷ đồng là đã tính các loại thuế phải nộp theo quy định gồm 50% thuế nhập khẩu từ khu vực ASEAN, 50% thuế tiêu thụ đặc biệt và 10% thuế giá trị gia tăng.

Nếu đây chính là xe Accord mới, thì xem ra, với mức giá bán ra 1,47 tỷ đồng theo công bố của HVN, phần chênh lệch sẽ lên tới khoảng 225 triệu đồng, chiếm khoảng 15% giá bán.

So sánh với một số mẫu xe khác cũng được nhập khẩu nguyên chiếc, có thể thấy, tỷ trọng của phần chênh lệch này là không hề thấp tính trên giá bán xe.

Đơn cử, hồi đầu năm nay, một mẫu xe hạng sang có giá nhập khẩu theo khai báo là 33.051 USD, giá bán lẻ tới tay người tiêu dùng là 121.000 USD và doanh nghiệp tự nhận là chênh lệch 12.394 USD, tương đương 260 triệu đồng. Với mẫu xe hạng sang khác có giá khai báo là 40.021 USD và giá bán lên tới 2,932 tỷ đồng, doanh nghiệp thu được chênh lệch 11.805 USD, khoảng 250 triệu đồng/xe. Bản thân doanh nghiệp cũng cho hay, phần chênh lệch trên còn được chi dùng cho nhiều hoạt động như thưởng cho đại lý, các chiến dịch hỗ trợ bán hàng, quảng cáo, chi phí bảo hiểm, bảo dưỡng miễn phí… Do đó, phần còn lại sẽ rất khiêm tốn.

Với một mẫu xe nhập khẩu nguyên chiếc khác đến từ Đức, có giá tính thuế của đơn vị nhập khẩu đưa ra với cơ quan hữu trách là 47.749 EUR (khoảng 1,33 tỷ đồng), sau khi đóng thuế các loại đã lên mức 143.000 EUR. So với giá bán công bố của mẫu xe này, con số chênh với giá sau khi đóng thuế các loại là khoảng 600 triệu đồng/xe.

Đại diện một hãng xe liên doanh thừa nhận trong giải trình gửi tới cơ quan hữu trách, việc xây dựng giá bán còn phụ thuộc vào tình hình bán hàng, kết quả nghiên cứu thị trường, kế hoạch kinh doanh xe nhập khẩu tại Việt Nam, gồm lựa chọn tính năng, chi tiết kỹ thuật cần thiết cho xe. Đặc biệt, giá bán lẻ và số lượng bán sẽ được quyết định dựa vào khả năng cạnh tranh của mẫu xe đó tại thị trường Việt Nam, nói cách khác là phương án kinh doanh của doanh nghiệp dựa vào giá bán và số lượng bán của các đối thủ cạnh tranh.

Bởi vậy, nếu mẫu xe ô tô có sản lượng bán hàng tốt, thì việc hãng ăn lời ít đi là dễ hiểu. Ngược lại, những mẫu xe bán được số lượng không nhiều, thì lợi nhuận mà doanh nghiệp muốn thu về trên mỗi đầu xe sẽ cần phải lớn hơn để bù đắp các chi phí cần thiết để vận hành guồng máy.

Quay trở lại với câu chuyện nhập khẩu xe nói trên, nếu đây là mẫu xe Honda Accord vừa được HVN giới thiệu, thì việc dự báo bán được khoảng 120 xe trong khoảng 6 tháng còn lại của năm 2014 là không nhiều, bởi chỉ đạt mốc 20 xe/tháng. Có lẽ cũng bởi vậy, mà các quan chức của HVN đã không mặn mà khi nói về các chỉ tiêu được đặt ra để bán hàng, dẫu mối quan tâm của người tiêu dùng với ô tô Honda đã đột ngột tăng mạnh trong năm 2013.

Nếu so với các đối thủ cùng phân khúc như Toyota Camry 2.5L hay Mazda 6, thì việc tiêu thụ xe Accord của Honda quả thật là khiêm tốn. Năm 2013, phiên bản Camry 2.5L bán được 4.069 xe, còn Mazda 6 bán được 180 xe, trong khi Honda Accord bán được chưa đến 70 xe.

Trong 6 tháng đầu năm 2014, Toyota Camry 2.5L đã bán được 1.632 chiếc, còn Mazda 6 bản 2.5L cũng đã bán được 117 chiếc.

Thanh Hương

Xe máy đang kéo lùi sự phát triển Việt Nam

Xe máy là một trong những “chiếc neo” đang kéo cả một đất nước Việt Nam đi chậm lại bởi vì nó khiến cho con người ta có lối suy nghĩ và hành động tiểu nông và gián tiếp gây ra hậu quả cho toàn bộ lĩnh vực kinh tế và xã hội.

Áp lực giao thông đang ngày càng đè nặng và ảnh hưởng trực tiếp đến phát triển kinh tế - xã hội. Trong đó, xe máy được xem là một trong những yếu tố chính gây ra áp lực ngày càng nặng nề. Nhiều chuyên gia cho rằng, bài toán áp lực giao thông sẽ không bao giờ có lời giải nếu xe máy còn là phương tiện thống trị.

Về vấn đề này, bài viết thể hiện quan điểm cá nhân của độc giả Patrick được đăng ở nhiều trang web, mạng xã hội và nhận được rất nhiều phản ứng trái chiều. Xin giới thiệu để độc giả cùng suy ngẫm, tiếp tục thảo luận làm sáng tỏ thêm vấn đề:

Thời trung học cơ sở tôi vẫn được dạy rằng Việt Nam là một đất nước nông nghiệp có nền văn minh lúa nước với đa số dân số làm nông nghiệp.

Bây giờ, tôi xin mượn cách diễn tả trên để nói rằng Việt Nam có nền văn hóa xe máy vì trên 90% dân số Việt Nam chắc hẳn đều đi xe máy hoặc chí ít thì cũng sở hữu một cái xe máy.

Xe máy hiện diện trên tất cả ngóc ngách của đất nước này, từ chốn thành thị đến vùng nông thôn, từ miền núi tới miền xuôi, ở các đô thị sầm uất nhất cho tới các buôn làng xa xôi hẻo lảnh.

Sự hiện diện của xe máy phổ biến tới mức nếu coi nó là một nét văn hóa thì cũng khó có thể phủ nhận.

Xe máy là một trong những “chiếc neo” đang kéo cả một đất nước Việt Nam đi chậm lại bởi vì nó khiến cho con người ta có lối suy nghĩ và hành động tiểu nông và gián tiếp gây ra hậu quả cho toàn bộ lĩnh vực kinh tế và xã hội.

Thứ nhất, xe máy là thủ phạm của tư duy làm ăn manh mún. Xe máy rất tiện. Bạn có thể đỗ mọi nơi, dừng mọi lúc, bất kể không gian như thế nào.

Bạn có thể dừng ngay giữa ngã tư để mua một vài cân hoa quả, dừng ngay đầu ngõ để mua cân thịt, mớ rau và thế là một cái chợ cóc hình thành nên với chất lượng an toàn thực phẩm không thể kiểm soát được.

Ước tính có 90% dân số Việt Nam sử dụng xe máy làm phương tiện di chuyển chính. (Ảnh minh họa)

Nếu mọi người đi bằng xe bus, tàu điện, xe hơi…, chúng ta sẽ không thể tùy tiện mua ở bất kỳ đâu mà phải vào siêu thị, nơi làm việc chuyên nghiệp từ tất cả các khâu từ cái bãi đỗ xe, bán hàng, marketing rồi đến chăm sóc khách hàng.

Cái giá phải trả cho sự bất tiện là sự văn minh trong cách đối xử giữa người với người chứ không phải cảnh chửi bới nhau chì vì cân sai, cân lệch, làm ăn chộp giật và tư tưởng kinh doanh tiểu nông. Xe máy ảnh hưởng đến thói quen sống và hành động của chúng ta từ những cái nhỏ nhất.

Thứ hai, xe máy là thủ phạm của việc quy hoạch thiếu tầm nhìn. Chẳng có gì sai khi tôi cho rằng xây dựng ở Việt Nam hiện nay là nội nồi lẩu be bét với đủ các thể loại kiến trúc, những con ngõ nhỏ và sâu tới mức không thấy ánh sáng mặt trời mà giá bán thì trên cũng trên trời luôn.

Thủ phạm chẳng phải ai khác, chính là xe máy.

Nếu chúng ta có các phương tiện giao thông công cộng văn minh hoặc có xe hơi, một ngôi nhà ven đô thành phố cách 15km vào trung tâm, tôi nghĩ cũng chẳng hề hấn gì.

Tôi cũng đã tự hỏi tại sao các nhà làm quy hoạch không thể vẽ ra những con đường to hơn, với tám hay mười làn xe như Mỹ, EU, Trung Quốc, mà ở Thái Lan, Singapore cũng như vậy rồi.

10 năm nữa, những con đường ở đô thị Việt Nam đó sẽ bị phủ kín bởi các khu dân cư, rồi tắc đường ở đó sẽ diễn ra. Chúng ta sẽ sửa sang, mở rộng lòng đường lẫn vỉa hè với giá cắt cổ như đường Kim Liên ở Hà Nội, con đường đắt nhất hành tinh.

Tôi nghĩ về câu trả lời thì thấy rằng thì ra là họ cũng đi xe máy, và họ thấy rằng nếu họ làm con đường 4 làn xe thì chẳng ảnh hưởng gì cả.

Nếu một xã hội có nhiều phương tiện giao thông công cộng văn minh như xe bus, tàu điện trên cao, tàu điện ngầm, nhiều xe hơi hơn, chúng ta có thể sẵn sàng di chuyển ra vùng ven đô thành phố.

Xu thế này khiến cho mật độ dân cư nội đô giảm dần một khi mọi người có nhiều sự lựa chọn hơn về nhà cửa thay vì cố gắng tìm một vị trí trung tâm như trước kia. Mặt bằng bất động sản cũng nhờ đó mà đồng đều hơn, giá nhà khu trung tâm giảm xuống.

Chúng ta sẽ có cơ hội quy hoạch lại khu vực trung tâm với những tòa nhà cao tầng mọc lên đủ sức chứa cho hàng nghìn hộ dân mà hoàn toàn hơn hẳn thẩm mỹ.

Chắc chắn rằng chỉ cần hai tòa cao ốc với năm mươi tầng có thể đủ sức chứa được hai phường ở Hà Nội hoặc TP.HCM, trong khi phần đất còn lại đủ để xây bãi đỗ xe và công viên cho tất cả mọi người.

Nhưng chiếc xe máy không cho phép chúng ta làm điều đó, chúng khiến tất cả mọi người co cụm lại ở một vị trí, chất lượng sống giảm xuống rất nhiều về cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng.

Thứ ba, xe máy là kẻ thù của một nền văn minh. Xe máy đã giết chết thời trang và nghệ thuật ở Việt Nam. Nhờ có xe máy, hàng nhìn con người trẻ mới có thể tụ tập được ở Nhà Thờ Lớn, Ngã Ba, Ngã Tư thi nhau buôn chuyện.

Thuật ngữ trà chanh chém gió được ra đời. Bạn biết đấy, những cái gì được ví với gió sẽ hời hợt và không có độ sâu, những câu chuyện xung quanh cốc trà chanh thì cũng như vậy. Nếu các bạn đi bằng phương tiện công công văn minh, hoặc nếu sang hơn, đi xe hơi, sẽ không còn chốn cho những nơi vỉa hè như vậy.

Chắc chắn, tất cả mọi người sẽ trở lên tinh tế và lịch thiệp hơn trong cách giao tiếp với mọi người.

Đến đây, tôi xin làm một phép so sánh nhỏ mà ai cũng biết, một chiếc xe Toyota Yaris ở Thái Lan có giá bán khoảng 300 triệu, còn một chiếc xe SH ở Việt Nam có giá xấp xỉ 100 triệu.

Thử so sánh tất cả các chi phí nguyên vật liệu đầu vào, công nghệ sản xuất, chi phí marketing, quảng cáo hình ảnh sản phẩm, tôi dám chắc rằng, giá thành sản xuất chiếc SH không có cửa để so sánh với chiếc ô tô kia, và rằng sản xuất xe máy ở Việt Nam lợi nhuận như thế nào.

Và tôi tin tưởng rằng nếu giá thành xe ở Việt Nam rẻ như ở Thái, chứ đừng nói tới Mỹ, thì thu nhập hằng năm là 5.000 USD hoàn toàn có thể sở hữu và nuôi được một chiếc xe hơi.

Phương tiện công cộng văn minh, xe hơi giúp bạn chống lại được với thời tiết khó chịu ở ta và tập trung im lặng trong xe suy nghĩ về những ước mơ hay cảm nhận cái đẹp, thay vì phóng như bay ngoài đường và rất nhiều người sẵn sàng dựng xe hung hãn tấn công người khác va vào xe họ (trời nắng nên nóng trong người mà).

Nếu ai đó còn bối rối về việc cơ sở hạ tầng của Việt Nam có cho phép việc có quá nhiều ô tô như vậy không thì tôi xin nói rằng, đó là bài toán về quả trứng và con gà. Bạn không thể cứ đợi cái này có rồi cái kia mới có được.

Sẽ chẳng bao giờ có những con đường 12-16 làn xe chạy đâu khi những nhà làm quy hoạch vẫn tư duy xe máy. Tắc đường ư? Có sao nào? Đã có CSGT. Nhưng áp lực sẽ ngày càng đè nặng lên CSGT và ngành giao thông. Họ sẽ không bao giờ giải quyết được nạn tắc đường nếu còn tư duy xe máy.

Trì trệ văn hóa ư? Nếu còn xe máy, thì văn hóa Việt Nam và tư tưởng tiểu nông trong kinh doanh chợ cóc, chợ tạm là một câu chuyện dài.

Bạn có đồng ý với quan điểm của tác giả? Hãy gửi ý kiến cho chúng tôi ở box thảo luận dưới đây để góp phần làm sáng tỏ vấn đề.

Patrick

Cấm xe máy thì đi lại bằng gì?

Với hơn 37.000 lượt biểu quyết trên báo VTC News về lộ trình cấm xe máy tại các đô thị lớn (Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng), 52% bạn đọc chọn phương án "Cần có lộ trình cấm từ bây giờ", 15% chọn "Không nên cấm" và 33% chọn phương án "Chỉ cấm khi có các phương tiện hiện đại thay thế".

Hơn 37.000 lượt biểu quyết là con số rất cao trong một đợt điều tra xã hội học qua báo điện tử. Nó thể hiện sự quan tâm cao độ của người dân đối với vấn đề này. Về tiêu chí điều tra, nó hoàn toàn đủ tính đại diện.

Có nghĩa là phần đông (85%) người dân không muốn xe máy làm phương tiện giao thông ở các đô thị tương lai. Không nhiều (15%) người dân muốn mãi mãi giữ giao thông xe máy.

Người dân đã quá mệt mỏi vì đi xe máy, thậm chí sợ nền giao thông xe máy và nhiều hệ luỵ của nó.

Kết quả này làm không ít người ngạc nhiên. Không ít người nghĩ là người Việt "yêu" xe máy đến mức không thể hình dung được một đô thị Việt Nam vắng bóng xe máy như ở nước ngoài. Thậm chí người ta còn dùng các cụm từ "nền văn hoá xe máy", "nền văn minh xe máy" khi nói về giao thông đô thị Việt Nam.

Nghị quyết số 88 năm 2011 của Chính phủ đã đề cập đến lộ trình cấm xe máy tại các đô thị lớn, giao cho Bộ GTVT và các thành phố xây dựng đề án, lộ trình báo cáo Chính phủ, nhưng việc này đến nay còn chưa triển khai. Có thể các cơ quan quản lý của ta nghĩ người dân "yêu" xe máy quá, không nỡ làm cho người dân mất đi sở thích này.

Nhưng trên thực tế, người dân đã quá mệt mỏi vì đi xe máy, thậm chí sợ nền giao thông xe máy và nhiều hệ luỵ của nó. Người dân không muốn tiếp tục "lấy thịt bọc thép" khi ra đường, mà muốn "lấy thép bọc thịt" cho khoẻ người và an toàn. Người dân không muốn tiếp tục sống với chợ cóc, quán cóc, nơi bán các thực phẩm độc hại, gây bụi bặm, rác rưởi, ruồi muỗi, làm phát sinh bệnh tật, nhất là ung thư.

Mặc dù vậy, nhiều người vẫn đặt câu hỏi: cấm xe máy thì đi lại bằng gì?

Trước hết, phải khẳng định rằng để cấm xe máy cần có lộ trình chứ không phải cấm ngay. Lộ trình này có thể kéo dài 10 - 15 năm tuỳ thuộc vào quyết tâm của cơ quan quản lý nhà nước và người dân.

Câu trả lời đơn giản nhất là cấm xe máy thì đi lại bằng các thứ không phải xe máy. Rất may, có rất nhiều thứ giúp ta đi lại mà không phải là xe máy. Đó là xe buýt, tàu điện, tàu điện ngầm, ô-tô riêng, xe đạp và... đôi chân của chính mình. Không chính phủ nào khi cấm xe máy lại để cho người dân không có phương tiện đi lại cả.

Ở các thành phố cấm xe máy tại Trung Quốc (Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu) và Myanmar (thành phố Yangon), mọi người đều đi lại bằng các thứ "không phải xe máy" như vậy. Không có ai vì không được đi xe máy mà phải ngồi lỳ ở nhà.

Ở Hong Kong hay Singapore, nơi gần như không có xe máy, người dân đi lại cũng bằng những phương tiện "không phải xe máy" như vậy. Hai phương tiện đi lại chủ yếu ở Hong Kong và Singapore là tàu điện ngầm (MRT) và xe buýt, chiếm trên 80% lượt đi lại, còn lại là tàu điện, ô-tô riêng và taxi.

Riêng tại Hong Kong, do có nhiều đường và hẻm nhỏ, có hai loại xe buýt: xe buýt lớn (5.700 chiếc) và xe buýt nhỏ (4.300 chiếc). Xe buýt nhỏ vận chuyển người dân từ các đường và hẻm nhỏ ra bến xe buýt lớn, tàu điện, tàu điện ngầm. Đây là một giải pháp hợp lý cho các đô thị có nhiều đường và hẻm nhỏ.

Việc cấm xe máy không chỉ thực hiện ở các thành phố có tàu điện ngầm. Yangon (Myanmar) là ví dụ điển hình về việc cấm xe máy khi chưa có tàu điện ngầm. Trên thực tế, chỉ có xe buýt là phương tiện có thể toả đi khắp mọi nơi trong một thành phố và thay thế được xe máy.

Tàu điện ngầm chỉ hoạt động hiệu quả trên một số trục lớn. Mỗi thành phố thường chỉ có 5-10 tuyến tàu điện ngầm, trong khi đó số tuyến xe buýt thường là hàng trăm tuyến. 01 tỷ USD có thể mua được 10.000 xe buýt, nhưng mới chỉ đủ làm khoảng 10 km tàu điện ngầm. Nếu muốn Hà Nội, TP Hồ Chí Minh có hơn 200 km tàu điện ngầm như ở Singapore, cần trên dưới 25 tỷ USD vốn đầu tư cho mỗi thành phố.

Khi có xe máy, người dân ít khi dùng đến đôi chân để đi lại. Nhiều người ngồi lên xe máy ngay từ phòng khách và "phi" ra đường. Khi về nhà, cũng "phi" thẳng xe máy vào phòng khách. Nhưng khi không còn xe máy, ít nhiều chúng ta phải dùng đến đôi chân của mình. Không ở đâu ngay trước cửa mỗi gia đình lại có một bến xe buýt hoặc bến tàu điện ngầm.

Người dân phải đi bộ từ nhà ra bến xe, bến tàu, cũng như đi bộ từ bến xe về nhà. Thường thì thời gian đi bộ giữa nhà và bến xe, bến tàu ở nước ngoài trên dưới 01 km, tối đa 15 phút. Trời nắng, trời mưa đã có dù (ô) che đầu. Người Mỹ, người Pháp, người Úc, người Singapore, người Hong Kong... chấp nhận được thì chắc người Việt Nam ta cũng chấp nhận được.

Nói tóm lại, khi không có xe máy thì đi lại bằng những thứ không phải xe máy và điều đó đã và đang diễn ra hàng ngày, hàng giờ ở hầu hết các thành phố trên trái đất này. Xe máy chưa bao giờ là thứ mà nếu không có nó thì việc đi lại bị tê liệt.

Vấn đề thực ra không phải ở chỗ cấm xe máy thì đi lại bằng gì, mà cần bao nhiêu thời gian để có đủ các phương tiện giao thông thay thế xe máy. Đây là vấn đề cốt lõi, chính vì nó mà lộ trình cấm xe máy mới cần đặt ra. Cấm xe máy không phải là mục tiêu. Mục tiêu là phát triển giao thông công cộng hiện đại, an toàn, văn minh thay cho xe máy, để người dân được "lấy thép bọc thịt" thay vì "lấy thịt bọc thép" khi đi lại trên đường. Sẽ cần ai đó bỏ tiền đầu tư phát triển các phương tiện giao thông công cộng, chủ yếu là đầu tư vào xe buýt.

"Ai đó" khả năng sẽ là các nhà đầu tư tư nhân. Nếu chỉ chờ nhà nước đầu tư, sẽ không bao giờ có giao thông công cộng đủ nhiều, đủ tốt thay thế được hoàn toàn xe máy. Về dịch vụ, không có cái gì của nhà nước lại vừa nhiều, vừa tốt cả, ở Việt Nam và trên toàn thế giới. Ở Hong Kong, cả 5 công ty xe buýt đều là tư nhân. Họ không nhận trợ giá của nhà nước mà còn phải trả tiền nhượng quyền kinh doanh cho nhà nước.

Khi không phải cạnh tranh với xe máy thì kinh doanh xe buýt có lãi và họ phải mua quyền kinh doanh xe buýt. Nhưng nếu người dân sử dụng xe máy tràn lan, không ai dại dột đầu tư vốn vào xe buýt để lỗ thảm hại (nếu không được nhà nước bù lỗ). Khi nhà nước chưa có lộ trình cấm xe máy, việc thu hút hàng tỷ USD vốn tư nhân vào xe buýt đô thị là vô vọng. Nếu có tiền bạn cũng không làm. Nếu bạn không làm, đừng bao giờ hy vọng ai đó khác sẽ làm.

Cũng đừng nói kiểu các anh cứ đầu tư thật nhiều xe buýt đi, tôi sẽ tự bỏ xe máy, chuyển sang dùng xe buýt. Không nhà đầu tư tư nhân nào tin điều đó để dốc hầu bao. Nếu Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu, Yangon bỏ "cấm vận" xe máy, chắc chắc ở các thành phố này xe máy sẽ quay lại kín đường ngay. Xe máy có cái tiện của xe máy và nhiều người thích cái tiện đó.

Lương Hoài Nam

Cấm xe máy: Cú đấm và thói quen

Có những thói quen phát sinh từ dư luận... nhưng cũng có dư luận nảy ra từ những thói quen. Và ai sẽ là người ra cú đấm cuối cùng?Nhớ năm nào đó, Thủ tướng Chính phủ (lúc đó là Thủ tướng Võ Văn Kiệt) ra lệnh cấm pháo. Đây là việc động trời bởi pháo đã gắn với đời sống người Việt. Dân tình vô cùng nháo nhác. Nhiều người không tin lệnh cấm này sẽ thực hiện được, rồi lại đầu voi đuôi chuột như các lệnh khác thôi. (Hồi ấy, “cụ” Kiệt ra mấy cái lệnh đều liên quan đến chữ Đ., như đốt (pháo), đường (chỉ thị 317 Ttg), đầu tư, điện và 87/88 lệnh cấm liên quan đến đèn mờ thì cũng có chữ Đ).

Đến giờ, chuyện pháo đã trở thành dĩ vãng, và mọi người thấy rằng, không có pháo cũng không có ai… "chết" như hồi đầu có người đã nghĩ, kể cả người đang viết bài này.

Bây giờ lại đang có ý kiến là cấm xe máy. Dân tình cũng đang sốc, rất nhiều ý kiến phản biện.

Thì quả là, không biết từ đâu và từ hồi nào, cái xe máy nó lại dính cứng lấy… mông người Việt đến như thế. Tôi nghiệm thấy có 2 món vật dụng được người Việt ta “phổ cập” nhanh nhất là xe máy và điện thoại di động. Có thời chỉ đại gia mới có con di động to như cục gạch vừa để a lô vừa để… chèn bánh xe lỡ khi mất phanh, giờ thì các anh xe ôm, các chị bán rau, các o bán vịt lộn, các bà mua ve chai, em bán vé số… đều dùng điện thoại như vật bất ly thân.

Nhưng xe máy thì khác. Đã đành nó là vật dụng phù hợp với đời sống người Việt, nhưng nó cũng gây nên những thảm cảnh mà ai cũng chứng kiến hàng ngày: tắc đường và tai nạn. Trên thế giới chắc chỉ có người Việt ta là xài xe máy kín đường như thế, nhà nghèo thì một hai cái, nhà giàu thì ba bốn năm sáu, xe máy từ là đồ trang sức, là của để dành, trở thành vật dụng thông thường.

Cứ tốc độ này, xe máy sẽ chen người và choán hết chỗ của người. Con người phải sống chung và tranh cướp không gian chật chội với xe máy. Nó từ chỗ là vật dụng thân thuộc hữu ích trở thành… tội nợ. Xe máy khiến người ta lười một cách khủng khiếp. Bước chân ra khỏi nhà là phải xe máy, dăm bước chân cũng xe máy. Dẫu hoàn toàn không muốn lấy nước ngoài để so sánh, nhưng đúng là mấy nước mà tôi từng qua, xe máy rất ít, có những nơi hầu như không có như Singapore, thế mà đất nước của họ vẫn phát triển, vẫn không có ai chết vì phải… đi bộ, đi tàu điện ngầm, đi xe bus.

Tất nhiên, để hạn chế rồi tiến tới cấm xe máy thì nhà nước cũng phải bảo đảm điều kiện để thay thế, nhưng không có nghĩa là con người không phải đi bộ. Để đến bến xe bus, bến tàu điện ngầm… vẫn phải đi bộ, trung bình năm trăm mét đến một cây số. Và thú thật, tôi rất thích ngắm các cô gái mặc váy công sở chân tăm tắp đi thoăn thoắt ở các ga xe bus hoặc tàu điện ngầm bên Singapore. Trời cho cái dáng chuẩn thế, cặp chân đẹp thế, không đi bộ để khoe cũng phí. Nhưng phải nói thêm, là đường phải thông, hè phải thoáng và rất ít bụi để các cô có dịp khoe.

Cũng như thế, chúng ta đã hô hào cải cách giáo dục suốt mấy chục năm nay rồi, năm nào cũng cải cách, cuối cùng cứ loay hoay để… trở về như cũ. Tức là không có một cải cách quyết liệt, từ gốc, mà ta cứ nhắm vào mấy kỳ thi, lấy các kỳ thi làm gốc trong khi thi tốt nghiệp thì toàn gần 100% là đỗ và lấy đấy là thước đo sự ưu việt của nền giáo dục.

Bởi nếu chỉ có mình ngành giáo dục thì không thể cải cách gì được hết, khi mà các cơ quan nhà nước khi tuyển dụng lại dựa vào bằng cấp. Thế là bằng mọi giá người ta phải có một cái bằng, các cơ sở đào tạo mọc ra như nấm để đáp ứng nhu cầu bằng này. Khi tuyển dụng tiến thêm một bước là cộng điểm tốt nghiệp thì các trường tư thục, các trường yếu thế hơn lại bỗng nhiên có giá hơn công lập, bởi học ở đấy dễ… giỏi hơn, điểm cộng sẽ cao hơn. Đương nhiên, họ được tuyển, và cái vòng “cộng” ấy gạt bớt người giỏi ra ngoài…

Nếu không cải cách triệt để từ chuyện học, chuyện thi đến tuyển dụng thì người giỏi vẫn không có nơi làm việc và người kém sẽ vẫn được ngồi chễm chệ ở cái nơi mà lẽ ra họ không nên và không được phép ngồi.

Biết thế, nhưng ai là người ra cú đấm cuối cùng.

Chúng ta giờ hay dựa theo dư luận. Có những chuyện nghe theo dư luận là đúng như chuyện mấy ông bà ngồi nghĩ ra chuyện ngực lép không được lái xe, hay việc cộng điểm cho Bà mẹ Việt Nam anh hùng...

Nhưng có những chuyện dư luận nảy ra từ những thói quen. Chúng ta đã quen đã thi tốt nghiệp thì không được 100% cũng phải đỗ 98%, dưới đấy là không được, có đủ lý do để không thể được, nên có năm nào đấy, thử thít lại một cái, thế là ào ào như ong vỡ tổ, như ngày tận thế đã đến, nên rồi lại… thi đợt 2, và… như cũ.

Cũng vậy là cái thói quen chạy xe máy từ trong nhà ra đường, để rồi hòa vào cái dòng xe như một dòng sông khổng lồ không chảy. Ngay cả đi bộ thể dục buổi sáng buổi chiều thì cũng chạy xe máy đến nơi gửi xe rồi mới đi. Xong lại cưỡi xe máy về…

Thôi thì trong khi chưa đâu vào đâu, cứ phải chờ vậy.

Chờ cũng là một thói quen, biết làm sao được…

Tư duy tiểu nông và nền văn hóa xe máy

Thời trung học cơ sở tôi vẫn được dạy rằng Việt Nam là một đất nước nông nghiệp có nền văn minh lúa nước với 90% dân số làm nông nghiệp, còn bây giờ, tôi xin mượn cách diễn tả trên để nói rằng Việt Nam có nền văn hóa xe máy vì trên 90% dân số Việt Nam chắc hẳn đều đi xe máy hoặc chí ít thì cũng sở hữu một cái xe máy. Xe máy hiện diện trên tất cả ngóc ngách của đất nước này, từ chốn thành thị đến vùng nông thôn, từ miền núi tới miền xuôi, ở các đô thị xầm uất nhất cho tới các buôn làng xa xôi hẻo lảnh. Sự hiện diện của xe máy phổ biến tới mức nếu coi nó là một nét văn hóa thì cũng khó có thể phủ nhận.

Vậy tại sao văn hóa xe máy và tư duy tiểu nông lại được xếp cạnh nhau?

Xe máy là một trong những “chiếc neo” đang kéo cả một đất nước Việt Nam đi chậm lại bởi vì nó khiến cho con người ta có lối suy nghĩ và hành động tiểu nông và gián tiếp gây ra hậu quả cho toàn bộ lĩnh vực kinh tế và xã hội.

Thứ nhất, xe máy là thủ phạm của tư duy làm ăn manh mún. Xe máy rất tiện, bạn có thể đỗ mọi nơi, dừng mọi lúc, bất kể không gian như thế nào. Bạn có thể dừng ngay giữa ngã tư để mua một vài cân hoa quả, dừng ngay đầu ngõ để mua cân thịt, mớ rau và thế là một cái chợ cóc hình thành nên với chất lượng an toàn thực phẩm không thể kiểm soát được. Nếu mọi người đi ô tô, chúng ta sẽ không thể tùy tiện mua ở bất kỳ đâu, phải vào siêu thị, đó là nơi con người làm việc một cách chuyên nghiệp từ tất cả các khâu từ cái bãi đỗ xe, bán hàng, marketing rồi đến chăm sóc khách hàng.

Cái giá phải trả cho sự bất tiện là sự văn minh trong cách đối xử giữa người với người chứ không phải cảnh chửi bới nhau chì vì cân sai, cân lệch, làm ăn chộp giật và tư tưởng kinh doanh tiểu nông như dân gian vẫn gọi “cái lũ đầu đường xó chợ”. Xe máy ảnh hưởng đến thói quen sống và hành động của chúng ta từ những cái nhỏ nhất.

Thứ hai, xe máy là thủ phạm của việc quy hoạch thiếu tầm nhìn. Chẳng có gì sai khi tôi cho rằng xây dựng ở Việt Nam hiện nay là nội nồi lẩu be bét với đủ các thể loại kiến trúc, những con ngõ nhỏ và sâu tới mức không thấy ánh sáng mặt trời mà giá bán thì trên cũng trên “trời” luôn. Thủ phạm chẳng phải ai khác, đó chính là xe máy, sở dĩ bạn có thể sẵn sàng bỏ cả đống tiền ra để mua một ngôi nhà trong nội đô thành phố bởi vì nó gần, tiện đi lại, điều đó bắt nguồn từ việc bạn chẳng có ô tô. Nếu bạn có ô tô, một ngôi nhà ven đô thành phố cách 15km vào trung tâm, tôi nghĩ cũng chẳng hề hấn gì, nhưng bởi vì mọi người đều đi xe máy, nên giá nhà nội đô thì vẫn cứ cắt cổ mà môi trường sống thì như thế đó, thật là tồi tệ.

Tôi cũng đã tự hỏi tại sao các nhà làm quy hoạch không thể vẽ ra những con đường to hơn, với tám hay mười làn xe như Mỹ, EU, Trung Quốc, mà ở Thái lan, Singapore cũng như vậy rồi, Việt Nam rồi 10 năm nữa cũng thế thôi, những con đường đó sẽ bị phủ kín bởi các khu dân cư, rồi tắc đường ở đó sẽ diễn ra, không lẽ chúng ta lại làm lại chúng, mở rộng lòng đường lẫn vỉa hè với giá cắt cổ như đường Kim Liên ở Hà Nội. Tôi nghĩ về câu trả lời thì thấy rằng thì ra là họ (những người làm quy hoạch) cũng đi xe máy, và họ thấy rằng nếu họ làm con đường 4 làn xe thì chẳng ảnh hưởng gì cả, họ đi xe máy, mọi người cũng đi xe máy, và họ chẳng thấy có sự tắc đường nào xảy ra cả ở thì hiện tại.

Không chỉ là những con đường, mỗi khi xem những bộ phim của Mỹ, tôi rất thích thú với những hình ảnh trong các khu cống ngầm, từ cách đây hàng trăm năm trước, ngoài hệ thống cống ngầm thoát nước, người Mỹ đã có những hệ thống cống ngầm phục vụ tàu điện, mạng lưới điện, đường dây thông tin rất lớn, lớn đến nỗi cả ô tô cũng đi ở bên trong được. Còn ở Việt Nam, khi dự án hạ ngầm đường dây điện, viễn thông, cáp mạng được thực hiện, nhìn cảnh người ta chôn những cái ống bé bằng bắp chân để chạy dây cáp, tôi tự hỏi, liệu sẽ được bao lâu rồi sẽ lại bị đào lên. Tại sao không phải là một cái ống cống rất to, để 100 năm sau con cháu chúng ta nó vẫn có thể đi dây ở bên trong và phải khen rằng “cơ sở ông cha làm thật là nồi đồng cối đá”.

Nếu một xã hội có nhiều xe hơi hơn, chúng ta có thể sẵn sàng di chuyển ra vùng ven đô thành phố, xu thế này khiến cho mật độ dân cư nội đô giảm dần một khi mọi người có nhiều sự lựa chọn hơn về nhà cửa thay vì cố gắng tìm một vị trí trung tâm như trước kia, mặt bằng bất động sản đồng đều hơn, giá nhà khu trung tâm giảm xuống, chúng ta sẽ có cơ hội quy hoạch lại khu vực trung tâm với những tòa nhà cao tầng mọc lên đủ sức chứa cho hàng nghìn hộ dân mà hoàn toàn hơn hẳn thẩm mỹ. Chắc chắn rằng chỉ cần hai tòa cao ốc với năm mươi tầng có thể đủ sức chứa được hai phường ở Hà Nội hoặc Hồ Chí Minh, trong khi phần đất còn lại đủ để xây bãi đỗ xe và công viên cho tất cả mọi người. Nhưng chiếc xe máy không cho phép chúng ta làm điều đó, chúng khiến tất cả mọi người co cụm lại ở một vị trí, chất lượng sống giảm xuống rất nhiều về cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng.

Thứ ba, xe máy là kẻ thù của một nền văn hóa văn minh. Ở thành phố văn minh, những quý ông diện những bộ suit, những cô thiếu nữ khoác lên mình bộ váy chốn công sở, đi chơi thì có quần sooc, áo phông ngắn tay và rất nhiều phong cách thời trang khác nhau thể hiện gu thẩm mỹ của dân cư bản địa. Còn ở Việt Nam ư, ra đường chị em phải quấn quanh mình một đống giẻ bùng nhùng chống nắng, các anh con trai thì đầm đìa mồ hôi trong cái nắng 40 độ, mọi người chỉ còn cách cố phăng phăng bay tới đích họ cần đến, còn đâu thời gian đâu mà suy nghĩ về thời trang, tranh ảnh, nghệ thuật đường phố chắc hẳn cũng chẳng có đất diễn ở cái xứ xở này.

Xe máy đã giết chết thời trang và nghệ thuật ở Việt Nam. Nhờ có xe máy, hàng nhìn con người trẻ mới có thể tụ tập được ở Nhà Thờ Lớn, Ngã Ba, Ngã Tư thi nhau buôn chuyện, thuật ngữ trà chanh chém gió được ra đời. Bạn biết đấy, những cái gì được ví với gió sẽ hời hợt và không có độ sâu, những câu chuyện xung quanh cốc trà chanh thì cũng như vậy. Nếu các bạn đi ô tô, sẽ không còn chốn cho những nơi vỉa hè như vậy, việc đi ô tô khiến các bạn tìm đến những chốn khác, nơi các bạn biết, vang trắng phải đi với đồ ăn như thế nào còn vang đỏ thì cách dùng làm sao. Chắc chắn, tất cả mọi người sẽ trở lên tinh tế và lịch thiệp hơn trong cách giao tiếp với mọi người, chúng ta sẽ có quyền diện những bộ cánh chúng ta muốn mà không lo bị đen, không lo bị bụi bẩn và trông không giống mấy mớ giẻ bùng nhùng và xấu xí.

Đến đây, tôi xin làm một phép so sánh nhỏ mà ai cũng biết, một chiếc xe Toyota Yaris ở Thái Lan có giá bán khoảng 300 triệu, còn một chiếc xe SH ở Việt Nam có giá xấp xỉ 100 triệu, thử so sánh tất cả các chi phí nguyên vật liệu đầu vào, công nghệ sản xuất, chi phí marketing, quảng cáo hình ảnh sản phẩm, tôi dám chắc rằng, giá thành sản xuất chiếc SH không có cửa để so sánh với chiếc ô tô kia, và rằng sản xuất xe máy ở Việt Nam lợi nhuận như thế nào. Và tôi tin tưởng rằng nếu giá thành xe ở Việt Nam rẻ như ở Thái, chứ đừng nói tới Mỹ, thì thu nhập hằng năm là 5.000 hoàn toàn có thể sở hữu và nuôi được một chiếc xe hơi.

Ô tô có lẽ không phải là thứ có thể giúp mọi người thể hiện đẳng cấp, nhưng nó giúp bạn chống lại được với cái thời tiết khó chịu ở chốn này và tập trung im lặng trong xe suy nghĩ về những ước mơ hay cảm nhận cái đẹp, thay vì phóng như bay ngoài đường và sàng dựng xe ném một chàng tiếng nóng nếu người khác va vào xe bạn (trời nắng nên nóng trong người mà).

Nếu ai đó còn bối rối về việc cơ sở hạ tầng của Việt Nam có cho phép việc có quá nhiều ô tô như vậy không thì tôi xin nói rằng, đó là bài toán về quả trứng và con gà. Bạn không thể cứ đợi cái này có rồi cái kia mới có được, sẽ chẳng bao giờ có những con đường 12-16 làn xe chạy đâu khi những nhà làm quy hoạch vẫn tư duy xe máy, chừng nào hằng ngày người ta đi làm bằng ô tô, thấy cảnh tắc đường hằng ngày, thì ngày đó đến văn phòng người ta mới chịu tư duy phương án khắc phục, còn bây giờ, tắc đường là việc của cảnh sát giao thông, trì trệ văn hóa ư, tôi không quan tâm đó là việc của bên văn hóa, cho đến khi nào bạn đi xe hơi, tự khắc bạn sẽ hướng đến những giá trị chân-thiện-mỹ. Và nếu còn có xe máy, thì văn hóa Việt Nam và tư tưởng tiểu nông trong kinh doanh chợ cóc, chợ tạm là một câu chuyện dài.

Patrick

Nước làm mát xe tay ga, lưu ý nhỏ - hiệu quả lớn.

Các dòng xe tay ga đời mới đều sử dụng hệ thống làm mát bằng dung dịch (nước làm mát) với những ưu điểm vượt trội nhưng bên cạnh đó cũng mang đến nhiều phiền toái nếu quá chủ quan.

Nước làm mát có công dụng như thế nào?

Phụ nữ thường lơ là hệ thống làm mát

Như tên gọi, nước làm mát có công dụng làm mát động cơ xe máy. Giúp xe vận hành bền bỉ, êm ái, không xảy ra hiện tượng ỳ máy, nóng máy. Ngày nay, theo cải tiến kỹ thuật, giải pháp sử dụng kỹ thuật làm mát bằng dung dịch được ưu tiên dùng cho xe ga vì có nhiều ưu điểm vượt trội.

Để hệ thống hoạt động tốt, chỉ cần châm nước làm mát vào bình chứa nước phụ trên xe máy theo định kỳ để duy trì nhiệt độ của động cơ luôn ở mức ổn định. Theo đó, người sử dụng có thể theo dõi thông qua đồng hồ hiển thị và đèn báo nhiệt độ trên táp lô xe. Nếu thấy kim đồng hồ chỉ tới mức nhiệt độ cao đồng nghĩa với động cơ đang gặp vấn đề về tản nhiệt, cần phải kiểm tra lại hệ thống làm mát ngay lập tức.

Các loại nước làm mát trên thị trường có chứa chất hỗ trợ truyền nhiệt và chất chống rỉ sét để giúp giảm nhiệt độ động cơ khi chạy trong thời gian dài. Loại nước này hoạt động tuần hoàn nên không hao hụt nhưng trên thực tế lượng nước sẽ bị hao mòn theo thời gian vì các điểm kết nối không khít, nứt ống cao su và bốc hơi do nóng.

Vì sao phải thay nước làm mát?

Biểu tượng Hệ Thống Làm Mát

Nếu bạn để nhiệt độ hiện trên táp lô quá nóng cũng như lượng nước làm mát đã cạn thì máy sẽ ỳ, có mùi khét và bốc khói, nặng hơn có thể làm chết máy… Điều này làm giảm khả năng vận hành dẫn đến hư hỏng động cơ.

Nếu xe ga đi lâu năm bạn cần kiểm tra cả két nước vì bụi bẩn bám vào làm đóng cặn, bị tắc hoặc hệ thống bơm bị hỏng không dẫn nước được. Cho dù lượng nước còn đầy nhưng xe vẫn bị quá tải nhiệt độ. Do đó cần phải quan tâm bảo dưỡng và kiểm tra lượng nước theo định kỳ để kịp thời bổ sung giúp động cơ luôn hoạt động tốt và bền bỉ, tránh những hư hỏng do nhiệt gây nên.

Nước làm mát không cần thay thường xuyên như dầu nhớt nhưng phải kiểm tra để bổ sung kịp thời, bạn cần thay mới nước làm mát khoảng 20.000 km/ lần nhằm đảm bảo hệ thống làm mát luôn hoạt động ở điều kiện tốt. Mỗi lần thay có chi phí khoảng 100.000 đến 200.000 đồng tùy theo mức nước trong bình chứa còn ít hay đã cạn.

Nên thay nước làm mát cho xe ở đâu uy tín và đảm bảo ?

Xe ga thường là dòng sản phẩm “con cưng” của các bạn gái bởi tính tiện dụng và thời trang.Thực tế cho thấy nữ giới thường không quan tâm đến kỹ thuật máy móc và ít lui tới các dịch vụ bảo trì, sửa chữa. Các cô chỉ cầu cứu khi máy móc “lên tiếng” hoặc xảy ra hư hỏng nặng.

Hệ thống làm mát của xe tay ga

Việc thay nước làm mát đúng kỹ thuật e rằng nằm ngoài khả năng của phần đông phái nữ. Mặc dù vậy, bạn không nên lo lắng mà hãy tìm tới dịch vụ sửa xe máy uy tín để được thay đúng cách.

Những lưu ý khi bảo dưỡng lốp ôtô

Nếu như việc duy trì áp suất hơi tiêu chuẩn giúp xe an toàn, tiết kiệm xăng thì việc đảo lốp, cân bằng bánh hay điều chỉnh góc đặt bánh làm giảm ồn, tăng tuổi thọ.

Theo một thống kê, chỉ có 19% số ôtô tại Mỹ được kiểm tra áp suất hơi thường xuyên; cứ 4 xe thì có một xe có ít nhất một bánh non hơi. Hàng năm, Mỹ có tới 11.000 tai nạn liên quan tới lốp, cướp đi sinh mạng của hơn 200 người. Điều này cho thấy tầm quan trọng của việc bảo dưỡng lốp thường xuyên.

Kiểm tra áp suất hơi – hành động nhỏ, lợi ích lớn

Trong điều kiện bình thường, trung bình áp suất hơi giảm khoảng 0,068 atmosphere mỗi tháng, tốc độ này sẽ tăng lên nếu chạy xe trong điều kiện nắng nóng. Đóng vai trò cầu nối trong tương tác giữa mặt đường-xe, lốp xe nằm trong số những chi tiết quan trọng và làm việc nặng nhọc nhất. Quá trình bánh lăn trên đường, lốp xe liên tục trong trạng thái co giãn cục bộ theo tốc độ quay. Lốp non hơi có độ cứng thấp, quá trình biến dạng xảy ra mạnh làm tăng tốc độ phá hủy lốp, ngoài ra còn làm giảm các chức năng vốn có của lốp xe, mất khả năng an toàn.

Kiểm tra áp suất hơi.

Lốp non hơi cũng làm tăng lực cản lăn dẫn đến tổn hao công suất động cơ. Việc sử dụng lốp theo đúng khuyến cáo giúp cải thiện 3,3% mức tiêu thụ nhiên liệu. Tuy nhiên sử dụng lốp quá căng lại làm giảm diện tích tiếp xúc giữa lốp với mặt đường. Áp suất tại khu vực tiếp xúc tăng, lốp nhanh bị mòn ở giữa và dễ gây nổ lốp.

Theo các chuyên gia, nên định kỳ kiểm tra áp suất lốp ít nhất mỗi tháng một lần.

Kiểm tra độ mòn của lốp

Ai cũng biết việc sử dụng lốp quá mòn đặc biệt nguy hiểm. Khi lớp hoa lốp mòn tới vấu nằm trong rãnh thì đó là lúc cần thay lốp mới. Sử dụng lốp trọc không những dễ bị nổ mà còn tăng nguy cơ mất bám đường khi đi mưa.

Cần thay lốp khi thấy ta-lông mòn đến vấu nằm trong rãnh hoặc lốp xuất hiện nhiều vết rạn nứt lớn, mặt bên phồng không đều.

Kiểm tra tuổi lốp

Lốp càng để lâu chất lượng càng suy giảm dù đó là chiếc lốp mới chưa hề sử dụng. Theo thời gian, lớp cao su dần lão hóa trở nên mục dễ nứt, vỡ, khả năng chịu tải giảm. Nissan và Mercedes tư vấn cho khác hàng rằng nên thay lốp sau 6 năm sử dụng cho dù lớp hoa lốp chưa mòn quá mức.

Hai hãng sản xuất lốp, Continental và Michelin cho biết một chiếc lốp có thể được sử dụng trong 10 năm, và người sử dụng nên kiểm tra lốp sau 5 năm. Còn hiệp hội các nhà sản xuất cao su lại cho biết, không thể đánh giá được khi nào cần thay lốp. Vì chất lượng lốp phụ thuộc vào nhiều yếu tố, nhiệt độ, điều kiện bảo quản, điều kiện sử dụng.

4 ký tự cuối cùng cho biết thời điểm sản xuất lốp. Ví dụ, trên hình 4202 tức là lốp được sản xuất vào tuần thứ 42 của năm 2002.

Theo quy định của Bộ giao thông Mỹ, với các loại lốp được sản xuất sau năm 2000 ở mặt bên của lốp thường có một chuỗi ký tự ở sau ký hiệu “DOT”, trong đó 4 số cuối chỉ thời điểm sản xuất lốp. Hai số cuối chỉ năm sản xuất, 2 số đầu chỉ thứ tự tuần sản xuất trong năm. Ví dụ, nếu trên lốp ghi 4202 có nghĩ rằng chiếc lốp này được sản xuất vào tuần thứ 42 của năm 2002.

Cân bằng bánh xe – biện pháp chống rung

Hiện tượng mất cân bằng xuất hiện khi trọng tâm của bánh không nằm trên trục của nó. Khi quay tròn, lực quán tính ly tâm làm bánh bị lắc quanh trục gây ra hiện tượng rung. Bổ sung thêm trọng lượng giúp điều chỉnh trọng tâm bánh xe trở lại trục quay sẽ triệt tiêu lực quán tính ly tâm.

Đảo lốp giúp kéo dài tuổi thọ

Đảo lốp giúp kéo dài tuổi thọ và nâng cao độ an toàn khi lái xe. Định kỳ kiểm tra và đảo lốp khi quãng đường đi đạt khoảng 5.000 km tại các trung tâm uy tín. Việc đảo lốp nên kết hợp với việc cân bằng lốp xe và kiểm tra các góc đặt bánh.

Thế Hoàng

Bệnh thường gặp của hệ thống làm mát xe hơi

Động cơ quá nhiệt, nước làm mát bị rò rỉ, tắc két nước hay quạt làm mát không hoạt động là những nguyên nhân ảnh hưởng trực tiếp đến hệ thống làm mát.Vào mùa hè, thời tiết nắng nóng làm nhiệt độ tăng ảnh hưởng hệ thống làm mát động cơ. Nếu hệ thống làm mát gặp sự cố, sẽ làm bó máy, cong vênh hoặc nặng hơn làm hỏng.

Hệ thống làm mát động cơ có nhiệm vụ loại bỏ nhiệt trong quá trình đốt cháy và duy trì nhiệt độ thích hợp. Bệnh thường gặp nhất là kẹt van hằng nhiệt làm cho động cơ bị quá nhiệt. Ngoài ra, két nước lâu ngày không vệ sinh, mức nước làm mát quá thấp hay quạt không hoạt động cũng khiến động cơ bị nóng.

Vị trí bình chứa nước làm mát trên xe Audi.

Để kiểm tra, mở nắp ca-pô và quan sát mức nước làm mát có nằm ở trong phạm vi cho phép hay không. Nếu mức nước ở dưới vạch tiêu chuẩn, có thể bị rò rỉ. Khi đó, cần bổ sung thêm nước mát. Tránh mở nắp bình khi nước còn đang nóng vì có thể nước đang sôi, áp suất tăng, hơi nước sẽ làm bỏng.

Sau vài phút khởi động xe mà động cơ vẫn quá nóng, nguyên nhân chủ yếu là do van hằng nhiệt. Trong hệ thống làm mát xe hơi, van hằng nhiệt là chi tiết khá quan trọng, với chức năng điều tiết đảm bảo nhiệt độ nước làm mát tuần hoàn và luôn duy trì ở nhiệt độ từ 80 đến 95 độC. Van vẫn đóng khi nhiệt độ ở mức 70 độ, nước làm mát chỉ lưu thông bên trong động cơ mà không đi ra két làm mát. Khi nhiệt độ nước vượt ngưỡng 70 độ, thì van mới mở, nước làm mát sẽ lưu thông tuần hoàn từ động cơ ra két nước.

Nếu không sử dụng van hằng nhiệt, thời gian làm nóng động cơ kéo dài, nhiên liệu bốc hơi kém dẫn đến tốn nhiên liệu. Với các động cơ sử dụng công nghệ phun xăng điện tử, khi động cơ làm việc ở nhiệt độ thấp, ECU sẽ điều khiển phun xăng đậm dẫn đến tốn nhiên liệu.

Vệ sinh két nước làm mát.

Khi van hằng nhiệt vị kẹt, làm động cơ nóng quá mức, làm giãn nở các chi tiết máy gây bó máy. Để kiểm tra van hằng nhiệt bằng cách cho xe nổ máy, theo dõi đồng hồ nhiệt trên bảng táp-lô, đến khi nhiệt độ đạt mức 70 đến 80 độ, mở nắp ca-pô, sờ tay vào đường ống phía trên van. Nếu đường ống ấm dần lên có thể cảm nhận được, có nghĩa van vẫn hoạt động tốt. Hoặc có thể tháo van ra, cho vào nước và đun nóng đến khoảng 95 độ, nếu van mở ra khoảng 5 đến 8 mm là được.

Tắc két nước là hiện tượng rất hay gặp mà nguyên nhân chủ yếu lại thuộc về con người. Không thay nước làm mát định kỳ, sử dụng nước làm mát không đúng tiêu chuẩn. Đây là những nguyên nhân gây ra hiện tượng đóng cặn trong hệ thống làm mát. Sau một thời gian sử dụng, cặn bẩn tích tụ lại, bám trên các thành của ống dẫn trên két nước dẫn tới bị tắc khiến nước lưu thông kém hoặc tắc dần.

Ngoài van hằng nhiệt và két nước, để hệ thống làm mát hoạt động hiệu quả cũng cần phải kiểm tra dây đai, các đường ống và quạt. Khi nhiệt độ ở mức trên 90 độ thì quạt sẽ hoạt động với các xe sử dụng quạt để làm mát. Để kiểm tra, cho xe làm việc ở chế độ không tải, quan sát nhiệt độ nước làm mát trên bảng điều khiển, quạt sẽ khởi động khi ở nhiệt độ cao.

Nếu quạt không hoạt động, nên tắt máy để tránh gặp nguy hiểm cho động cơ. Chờ máy nguội, thử bật điều hòa, nếu quạt quay có thể công tắc nhiệt độ quạt bị suy giảm. Nếu quạt không hoạt động, cần kiểm tra hệ thống điện. Với trường hợp quạt hoạt động tốt, nên kiểm tra phần rìa két nước xem có bị bụi bẩn, bụi bẩn cũng làm cản trở quá trình trao đổi nhiệt

Quạt làm mát két nước.

Nếu két nước, quạt, van hằng nhiệt hoạt động bình thường, có thể bơm nước gặp vấn đề. Bơm nước có nhiệm vụ luân chuyển dòng nước phía trong động cơ đi qua két nước làm mát và quay trở lại động cơ. Khi bơm hỏng, nước làm mát không được luân chuyển dẫn đến nhiệt độ tăng, làm sôi nước dẫn đến động cơ bị quá nhiệt. Cũng có trường hợp dây đai truyền động bị chùng làm cho bơm không hoạt đông.

Theo các chuyên gia khuyến cáo, nên thay nước làm mát sau 40.000 đến 50.000 km hoặc sau 2 đến 3 năm sử dụng. Kiểm tra mức nước làm mát thường xuyên và định kỳ bổ sung nếu cần thiết. Cần tắt ngay động cơ khi gặp hiện tượng nhiệt độ động cơ tăng cao, xuống kiểm tra hoặc gọi cứu hộ.

Lương Dũng

Lưu tâm tới ắc-quy xe vào mùa hè

Châm thêm nước, vệ sinh sạch và xiết chặt ốc các đầu cọc bình, kiểm tra định kỳ và thay thế nếu cần thiết. Vào mùa hè, nhiệt độ nóng và nạp quá tải sẽ rút ngắn tuổi thọ của ắc-quy. Với ắc-quy nước, nhiệt làm chất lỏng nhanh bay hơi và làm ảnh hưởng trực tiếp đến cấu trúc bên trong. Nhiều người lầm tưởng thời tiết khắc nghiệt của mùa đông làm ắc quy nhanh hỏng, nhưng thực ra nhiệt độ nóng của mùa hè mới là nguyên nhân chính.

Với thời tiết nóng, không nên để mức dung dịch của các ngăn bình dưới mức tiêu chuẩn. Nếu bổ sung thêm nước, trước khi châm thêm cần vệ sinh sạch sẽ để tránh bụi bẩn lọt vào bên trong.

Luôn chắc chắn rằng, hệ thống điện đang sạc cho ắc quy phải đúng thông số kỹ thuật, nếu sạc với điện áp cao sẽ gây ra hiện tượng quá nạp dẫn đến làm giảm tuổi thọ của bình.Vệ sinh thường xuyên các đầu cọc bình. Bụi bẩn tích lũy lâu ngày sẽ trở thành chất dẫn điện, làm tiêu tán điện trong bình.

Xiết chặt các ốc ở cọc bình, luôn cố định chắc chắn bình, tránh bị rung lắc khi xe di chuyển.Kiểm tra rò rỉ nước điện phân hay không. Dấu hiệu của hiện tượng này là khay ắc quy bị ăn mòn. Để vệ sinh cần sử dụng hỗn hợp soda pha với nước ấm, dùng bàn chải cứng vệ sinh thân bình.

Kinh nghiệm lái xe Hà Nội - Thanh Hóa

Hiện tại đoạn Ninh Bình qua đường sắt thị xã Tam Điệp phải đi đường tránh, cuối tuần có thể ùn tắc nhưng tài xế nhất định không được vượt sang làn trống.

Cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ. Ảnh: Bá Đô.

Từ sau khi đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình hoàn thành, di chuyển từ Hà Nội về Thanh Hóa rút ngắn thời gian hơn nhưng cũng khiến các tài xế phải tập trung chú ý hơn đến tốc độ cũng như những quy định giao thông trên toàn tuyến.

Về cơ bản, để di chuyển từ Hà Nội vào Thanh Hóa có hai đoạn đường chính là Hà Nội - Ninh Bình và Ninh Bình - Thanh Hóa. Từ Hà Nội tới Ninh Bình có thể đi toàn cao tốc hoặc một nửa cao tốc đến Cầu Giẽ, đoạn còn lại di chuyển đường quốc lộ 1 qua tỉnh Hà Nam. Để thuận tiện, hầu hết các lái xe hiện nay đi theo cung đường sau đây.

1. Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình (Cao tốc)

Toàn bộ là đường cao tốc khi bắt đầu ra khỏi Hà Nội. Khi bắt đầu rẽ phải nhập vào cao tốc Pháp Vân, các lái xe cần chú ý đầy đủ tín hiệu đèn xi-nhan cũng như đi đúng làn đường, không đè vạch. Đây là nơi cảnh sát giao thông hay xử lý lỗi của lái xe.

Đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ đã cũ nên chất lượng mặt đường không tốt, rất hay xuất hiện những gờ hay rãnh chạy ngang đường. Kiểu địa hình này khá nguy hiểm cho lái xe khi đang "mát ga" ở tốc độ cao, vì thế cần đảm bảo quan sát cũng như vững tay lái trên đoạn này.

Sang cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, chiều dài 50 km và được lắp đặt khoảng 50 camera rải đều trên toàn tuyến. Các xe thường xuyên chạy với tốc độ cao hơn so với Pháp Vân - Cầu Giẽ do đường rộng, mặt đường mới. Tài xế nên tuân thủ tốc độ tối đa cũng như chú ý đầy đủ tín hiệu vượt, tuân thủ khoảng cách an toàn.

Đến gần trạm thu phí cuối cao tốc là nơi có nhiều biển hạn chế tốc độ liên tục với khoảng cách ngắn, từ 80 km/h xuống 60 km/h và 40 km/h. Lái xe cần chú ý để giảm tốc độ phù hợp, không trái luật nhưng vẫn đảm bảm an toàn xe các xe phía sau. Xung quanh trạm thu phí cũng là nơi các chốt cảnh sát giao thông xử lý lỗi.

Sau khi hết cao tốc, lái xe rẽ phải nhập vào đường quốc lộ 10 chạy nối Nam Định với thành phố Ninh Bình. Ở đây làn đường hẹp, xe di chuyển hai chiều lưu lượng lớn nên cần tập trung, tốc độ hạn chế 60 km/h, không vượt lấn làn ngược chiều. Đi thẳng quốc lộ 10 đến trung tâm thành phố Ninh Bình rẽ trái theo quốc lộ 1 vào Thanh Hóa.

2. Ninh Binh - Thanh Hóa (Quốc lộ 1)

Khi vào thành phố Ninh Bình, lưu lượng tham gia giao thông đông nên không thể di chuyển nhanh. Đối với những người mới lần đầu chạy đoạn này, lưu ý đèn đỏ trong thành phố, hầu hết đều khá thấp và bị khuất tầm nhìn bởi cây cối, xe tải. Tài xế tuân thủ các quy định an toàn giao thông khi di chuyển nội đô như ở Hà Nội. Cảnh sát giao thông Ninh Bình chốt đều trên mỗi ngã tư.

Từ Ninh Bình sang Thanh Hóa gặp đoạn đường vòng khi vào thị xã Tam Điệp. Tại đây, khi qua gần đường sắt là công trường đang thi công, vì vậy các xe phải di chuyển đường tránh. Chú ý đường tránh hạn chế tốc độ 55 km/h, đoạn qua nhà máy xi măng Tam Điệp cấm vượt nên dù các xe phía trước xi chuyển chậm, làn bên cạnh thoáng cũng không được nôn nóng.

Dốc Xây (nhìn từ Thanh Hóa sang). Ảnh: thanhhoa365.

Ranh giới giữa Ninh Bình và Thanh Hóa là Dốc Xây, một bên là thị xã Tam Điệp, bên kia là thị xã Bỉm Sơn. Với những lái mới lần đầu đi qua đoạn này cần lưu ý, chiều vào (Ninh Bình - Thanh Hóa) cần vượt dốc, còn chiều ra sẽ chui hầm. Dốc Xây vòng núi nên bị khuất tầm nhìn, cần thận trọng vượt dốc với tốc độ chậm, không bám đuôi xe khác, đặc biệt vào ban đêm, khi trời mưa gió.

Tuyến đường từ thị xã Bỉm Sơn vào thành phố Thanh Hóa đường đẹp, gồm cả đô thị và khu không có dân cư. Tài xế lưu ý tốc độ tối đa, đi đúng làn đường, giữ khoảng cách an toàn, chỉ vượt ở những nơi cho phép. Cảnh sát giao thông Thanh Hóa có nhiều chốt dọc tuyến, xử lý lỗi chạy quá tốc độ cả khi vào thành phố.

Nếu chạy xe theo tốc độ giới hạn cho phép, không gặp ùn tắc cục bộ, khoảng thời gian di chuyển Hà Nội - Thanh Hóa khoảng 3 giờ cho quãng đường 150 km gồm cả nghỉ chân thời gian ngắn.

3. Đổ xăng, ăn uống

Ngoài đoạn cao tốc Hà Nội - Cầu Giẽ - Ninh Bình không có trạm xăng thì còn lại dọc tuyến có rất nhiều, tài xế có thể phân bổ cho hợp lý. Để nghỉ chân ăn uống dọc đường, thường có ba lựa chọn cho những người chạy đường dài, hoặc đến giờ ăn, bao gồm Hà Nam, Ninh Bình và Thanh Hóa. Ở Hà Nam, địa điểm quen thuộc và nhiều khách vãng lai lui tới là khu ăn uống ở thành phố Phủ Lý, bên cạnh khu hành chính của tỉnh. Các món ăn quen thuộc như bánh cuốn, bún cá...

Sang Ninh Bình, thành phố Ninh Bình đoạn gần cầu Lim là nơi có nhiều hàng quán, nổi tiếng với các món ăn đặc sản, đặc biệt là thịt dê cơm cháy. Đến Thanh Hóa, đây là nơi giao thoa ẩm thực cả Bắc và Trung nên có nhiều sự lựa chọn, từ miến lươn, bánh tôm, bánh cuốn và nét đặc trưng nem chua.

Dù dừng chân ở tỉnh nào cũng có nhiều sự lựa chọn, từ quán nhỏ ven đường đến nhà hàng sang trọng. Nếu chọn ăn nhanh ở những quán nhỏ, nên tham khảo giá trước khi chọn món để có mức giá hợp lý nhất.

Đức Huy

Mũ bảo hiểm nào là an toàn?

Dù đạt tiêu chuẩn, mũ bảo hiểm vẫn không thể phát huy công dụng tối đa nếu không vừa đầu. Điều gì sẽ xảy ra khi thả một viên gạch rơi từ tầng 2 xuống sàn bê tông? Có thể gạch vỡ làm 2, 3, 4, hoặc cũng có thể nát vụn. Thả từ độ cao 10 m, viên gạch chạm đất ở vận tốc chừng 50 km/h, cũng là tốc độ trung bình của xe máy. Hậu quả sẽ như thế nào nếu đầu nạn nhân đập xuống đường cũng với vận tốc đó!

Báo cáo năm 2013 của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia, mỗi năm ở Việt Nam có gần 11.000 người chết vì tai nạn giao thông, tập trung nhiều nhất là tai nạn xe máy (chiếm trên 70%). Trong các chấn thương liên quan đến xe máy thì chấn thương sọ não chiếm khoảng 2/3, gây ra tỷ lệ tử vong cao hoặc để lại di chứng nặng. Một trong những nguyên nhân chính được chỉ ra là do người điều khiển không đội mũ bảo hiểm hoặc sử dụng các loại mũ không đảm bảo chất lượng.

3 loại mũ bảo hiểm chính.

Theo Quy chuẩn quốc gia về mũ bảo hiểm cho người đi môtô, xe máy, có 3 loại mũ bảo hiểm chính, trong đó có mũ che cả đầu, tai và hàm, có kết cấu bảo vệ phía trên của đầu, vùng chẩm, vùng tai và cằm của người đội mũ. Đây không chỉ là loại mũ bảo vệ tốt nhất mà còn giảm tiếng ồn gió cho phép người đội nghe tốt hơn. Mũ che cả đầu và tai có kết cấu bảo vệ phần phía trên của đầu, vùng chẩm và cùng tai nên không bảo vệ mặt. Mũ che nửa đầu là loại kém an toàn nhất bởi chỉ có kết cấu bảo vệ phần đầu phía trên.

Cũng theo quy định này, cấu tạo cơ bản của mũ bảo hiểm gồm 3 phần: vỏ mũ; lớp hấp thụ xung động và quai đeo. Vỏ mũ cứng, thường làm bằng vật liệu composite hoặc nhựa dẻo (ABS, EPS…), được thiết kế để phân tán lực va đập ra vùng rộng, tránh lực tập trung vào một khu vực gây tổn thương hộp sọ. Vỏ mũ tròn, bề mặt nhẵn sẽ bảo bệ đầu tốt hơn trong tình huống nạn nhân văng đi hoặc đập đầu vào vỉa hè bởi lúc này đầu nạn nhân dễ dàng trượt đi. Ngoài ra, vỏ mũ sơn phản quang dễ được phát hiện trong đêm giúp giảm tai nạn do tầm nhìn hạn chế.

Quan trọng không kém là lớp hấp thụ xung động làm bằng vật liệu mềm như xốp, nằm ngay sát vỏ cứng. Va đập giữa vỏ với nền cứng chỉ trong tích tắc tạo ra xung lực lớn, nhưng nhờ lớp xốp mềm bị nén, năng lượng va chạm được hấp thụ mà lực tác động trực tiếp đến đầu giảm. Lớp xốp mỏng hấp thụ lực kém. Nhưng nếu nạn nhân đội mũ quá dày, trong tình huống cả phần vai và đầu chạm đất thì cổ có thể bị gẫy hoặc truyền lực lớn lên đầu.

Bộ phận quai đeo giữ cho mũ không bị lật ngược về phía sau khi xe chạy ở vận tốc cao, cản gió lớn. Không cài quai hoặc để quai lỏng, mũ dễ bị văng đi ngay lần đầu va chạm, thậm trí ngay khi xe nghiêng, nạn nhân ngã. Điều chỉnh quai đeo ôm lấy hàm dưới nhưng đảm bảo cho miệng vẫn có thể mở rộng.

Dù đạt tiêu chuẩn an toàn, chiếc mũ bảo hiểm vẩn không thể phát huy công dụng tối đa nếu không vừa đầu. Chiếc mũ quá lỏng dễ bị sô lệch so với đầu sau lần đầu tiên va đập, và không để thực hiện đúng chức năng bảo vệ trong những lần va chạm sau.

Hãy thử đội để biết chiếc mũ có thực sự phù hợp với đầu của bạn. Lắc đầu sang hai bên, di chuyển lên xuống nếu vị trí mũ di chuyển so với đầu thì chiếc mũ đó quá to với bạn. Chiếc mũ quá nhỏ sẽ khiển bạn khó chịu khi đội, nó để lại vết lằn trên mặt, nhưng đôi khi chiếc mũ phù hợp cũng khiến người đội khó chịu nếu không được điều chỉnh đúng vị trí.

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về mũ bảo hiểm cho người đi môtô, xe máy (QCVN 2: 2008/BKHCN)

2.3. Ghi nhãn

2.3.1. Nội dung ghi nhãn mũ thực hiện theo quy định của pháp luật về nhãn hàng hoá.

2.3.2. Nhãn phải được ghi một cách rõ ràng, bền vững (không phai mờ) trên bề mặt trong hoặc ngoài mũ.

2.3.3. Nhãn của mũ sản xuất trong nước tối thiểu phải bao gồm các thông tin sau:

- Tên sản phẩm: Phải có cụm từ "Mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy".

- Tên và địa chỉ cơ sở sản xuất.

- Cỡ mũ.

- Tháng, năm sản xuất.

2.3.4. Nhãn phụ của mũ nhập khẩu tối thiểu phải bao gồm các thông tin sau:

- Tên sản phẩm: Phải có cụm từ "Mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy".

- Tên và địa chỉ của tổ chức, cá nhân nhập khẩu và phân phối.

- Xuất xứ hàng hoá.

- Cỡ mũ.

- Tháng, năm sản xuất.

Thế Hoàng

Lái xe mùa mưa, 10 điều phải nhớ

Trong mùa này, những con đường ngập nước và những cơn mưa xối xả có thể làm cho việc lái xe trở nên khó khăn hơn. Vì vậy, khi phải lái xe trong mưa, bạn nên ghi nhớ và thực hiện một số hướng dẫn được đúc kết từ kinh nghiệm thực tế dưới đây để đảm bảo an toàn cho bản thân cũng như tránh được các rủi ro khó lường khác.

1. Giảm tốc và tăng khoảng cách

Tăng tốc độ xe trong khi trời mưa rất nguy hiểm. Khi xe tiến vào quãng đường lầy lội, việc đầu tiên bạn cần làm là nhả nhẹ chân ga hay giảm tốc độ ngay lập tức để tránh cho các bánh xe không bị trượt.

Nên bật đèn pha và đèn ban ngày khi xe chạy trong cơn mưa. Điều này không chỉ giúp bạn thấy được phía trước rõ ràng hơn mà còn giúp cho các người lái phương tiện khác nhìn thấy xe của bạn.

Trong điều kiện thời tiết ẩm ướt, bạn hãy cố gắng phối hợp những thao tác điều khiển một cách nhẹ nhàng, từ tay lái, tay côn, phanh đến chân ga để hạn chế tối đa những sai sót và tình huống nguy hiểm.

Chạy xe với tốc độ chậm giúp bạn có thêm thời gian để phản ứng chính xác với những tình huống nguy hiểm khi trời mưa. Nếu trong điều kiện bình thường, bạn phải luôn giữ khoảng cách từ hai đến ba giây so với phương tiện trước mặt thì trong lúc trời mưa, khoảng thời gian này phải tăng gấp đôi.

2. Tập trung cao độ

Để tránh gây tai nạn, bạn cần tỉnh táo và tập trung cao độ vào tay lái. Không nên sử dụng điện thoại di động, kể cả nghe đài hay nghe nhạc trong khi lái xe dưới trời mưa.

Hãy thường xuyên quan sát xung quanh khi xe di chuyển để tránh xuất hiện những điểm mù giữa xe của mình và các phương tiện khác đang lưu thông trên đường, nhất là những chiếc xe tải và xe có rờ mooc.

Khi ở khoảng cách quá gần, tài xế của những phương tiện đó có thể không nhìn thấy xe của bạn, mặt khác, những mảng bụi nước hay bùn đất văng ra từ những chiếc xe to lớn ấy có thể làm mờ kính quan sát, cản trở tầm nhìn của bạn. Tốt nhất là tránh xa những chiếc xe quá khổ khi trời đang mưa.

3. Cảm nhận được độ trơn trượt

Những cơn mưa đầu mùa thường tạo cho mặt đường độ nguy hiểm cao do những chất gây trơn trượt tích trữ từ mùa khô chưa được rửa trôi.

Đặc biệt, tại những ngã ba, ngã tư hoặc nơi các phương tiện hay tạm dừng dễ xuất hiện những nhễu dầu hay nhớt trên mặt đường, khi mưa xuống là chúng có cơ hội lan rộng, gây trơn trượt cho bánh xe.

Vì vậy, bạn phải chú tâm nhiều hơn khi lái xe vào những khu vực đó. Nên thực hiện thao tác rẽ một cách chậm rãi và khi cần thiết thì phanh nhẹ.

4. Xác định mức độ ngập của mặt đường

Nếu đi vào một đoạn đường bị ngập, bạn hãy cố gắng xác định độ ngập của mặt đường trước khi quyết định đi tiếp hay quay lại bằng cách so sánh mặt nước so với độ cao của vỉa hè hay mức độ chìm trong nước của lốp xe khác đang di chuyển giữa đường.

Tốt nhất là tránh những đoạn đường bị ngập nước. Nếu nhà bạn nằm trong khu vực thường bị ngập nước thì hãy chủ động theo dõi thời tiết để tìm giải pháp thích hợp nếu biết rằng con đường ấy có thể biến thành sông.

5. Cảnh giác với những ổ gà hay ổ voi dưới làn nước

Bị rơi vào một hố sâu giữa một biển nước mênh mông thật sự là một tai họa lớn. Nếu bắt buộc phải lái xe vào đoạn đường ngập nước, bạn hãy ráng nhớ ra những vị trí có ổ gà hay ổ voi để tránh, nếu không, bạn sẽ thu được… bài học nhớ đời!

6. Điều chỉnh sự trượt bất thường

Nếu xe bị mất điều khiển ở bánh sau thì trước tiên bạn phải nhanh chóng rời chân khỏi bàn nhấn ga và đừng đạp phanh gấp. Hãy tận dụng chức năng của hệ thống ABS nếu xe được trang bị.

Sau khi xoay tay lái theo cùng hướng trượt của phần đuôi xe, bạn nên ngưng lại trong giây lát để chiếc xe có thời gian lấy lại độ ổn định, tiếp đó mới đánh lái theo hướng ngược lại. Kỹ thuật này giúp xe lấy lại trạng thái cân bằng sau khi bị trượt.

Trong trường hợp xe của bạn đang ở trên một mặt đường hẹp, không đủ không gian để thực hiện kỹ thuật trên thì phải bình tĩnh và căng mắt quan sát để đánh tay lái. Đừng tập trung vào những chướng ngại vật, mà chú ý vào những hướng hay con đường an toàn cho xe của bạn.

7. Đừng sử dụng hệ thống điều khiển hành trình

Nếu xe của bạn có trang bị hệ thống điều khiển hành trình (CCS – Cruise Control System) thì đừng sử dụng nó vì chức năng giữ tốc độ ổn định cho xe của hệ thống này không phát huy tác dụng khi lái xe trong lúc trời mưa.

Tốc độ của xe phải được thay đổi liên tục để đảm bảo sự thăng bằng cho xe theo điều kiện thực tế và cảm nhận của chính bạn.

8. Cẩn trọng trước khi đạp phanh

Thao tác dừng xe trên mặt đường ướt đòi hỏi nhiều thời gian hơn so với lúc lái xe trên mặt đường khô ráo. Vì vậy, bạn cần ước lượng càng chính xác càng tốt khoảng cách từ lúc đạp phanh đến điểm muốn xe dừng hẳn.

Để tránh cho xe không bị trượt khi đạp phanh, hãy thực hiện việc phanh khi bánh xe đang ở trạng thái chạy thẳng.

Nếu muốn giảm tốc khi thực hiện rẽ hướng, hãy nhả chân ga và đạp chân phanh một cách nhẹ nhàng cho đến khi các bánh xe trở lại trạng thái hướng thẳng lên phía trước, sau đó mới từ từ rẽ hướng.

9. Kiểm tra áp suất của bánh xe

Các bánh xe có áp suất thấp thường làm tăng khả năng trượt nước của xe khi di chuyển. Nên kiểm tra áp suất bánh xe thường xuyên, nhất là trong những ngày mưa nhiều để đảm bảo bánh xe đủ căng theo quy định.

Bên cạnh đó, độ mòn của bánh xe cũng có ảnh hưởng rất lớn đến độ an toàn khi lái xe trên những con đường trơn trượt hay ngập nước.

10. Thực hiện kiểm tra định kỳ xe theo đúng lịch và học hỏi cách xử lý tình huống

Ngoài việc đưa xe đến điểm bảo dưỡng theo đúng lịch trình để kiểm tra, thay thế hay sửa chữa những chi tiết đã mòn, bạn nên trang bị cho chiếc xe của mình những phương tiện sơ cứu cần thiết để đề phòng những tình huống bất trắc do thời tiết gây ra.

Với một số người, lái xe trong mưa mang lại những khoảnh khắc khá lãng mạn, nhưng nếu không tập trung vào việc giữ an toàn trên đường thì những giây phút lãng mạn đó có thể trở thành ác mộng.

Khi gặp phải một trận mưa quá lớn, xin đừng chủ quan với khả năng quan sát của mình. Cách làm hợp lý nhất là tấp xe vào lề đường, dừng xe lại, mở đèn pha và đèn cảnh báo nguy hiểm rồi chờ cho cơn mưa ngớt mới tiếp tục hành trình.